乘联会近日披露上半年乘用车市场深度分析报告。受疫情影响，上半年市场整体下滑了7.2%，同比减少71.5万辆，其中3至5月同比减少103.1万辆。疫情叠加油价上涨、技术革命、政策补贴等多种因素，上半年车市格局出现剧烈变化。最为显著的是比亚迪、吉利、长安三家自主品牌集体进入车市前五，包揽了第二名到第四名，这是自主品牌从未企及的高度。
但最令外界意外的是，身处疫情重灾区长春的一汽-大众在停产近2个月后，依旧强势反弹，夺回半程销量冠军宝座。而且，一汽-大众上半年的销量比起第二名高出了20万辆左右，强势拉开差距。第一二名差距如此之大，也是车市此前没有过的现象。
“其实从整个市场的趋势来看对合资品牌是非常不利的，一是10~25万元市场快速的萎缩，二是新能源车对燃油车市场份额快速的侵占。”一位长期关注汽车市场的分析师认为，一汽-大众多种不利因素下的反弹，体现出作为龙头企业的体系力之强与韧性。
乘联会数据显示，1~6月，一汽-大众以88.61万辆（含奥迪进口车）的累计销量，保持冠军态势，成为今年上半年销量唯一突破80万辆的汽车企业。排名第二的比亚迪上半年销量为64.38万辆，其后长安汽车、吉利汽车销量分别为64万辆和61.3万辆。
比亚迪的异军突起是中国车市最值得关注的现象，但其成功某种意义上称得上有迹可循。一是比亚迪去年起全面停售燃油车，仅生产PHEV和EV两种新能源车。而从整个市场大盘看，燃油车市场份额快速萎缩，并因为俄乌冲突导致的油价暴涨而加速了这一趋势。与之对应，新能源汽车需求激增，提前完成产品布局的比亚迪大肆收割战场。二是比亚迪是整车厂中少有的自研自产芯片和电池的厂商，相较之下保供压力更小。
与比亚迪相比，一汽-大众的强势回归更令外界惊讶。受爆发于长春的新冠疫情影响，一汽-大众3月份产量下滑了45.8%，4月份产量进一步下滑了60%。“三、四月份的持续停产，这是建厂31年以来最艰难的一次。”一汽-大众销售公司副总经理刘洪涛表示。
记者了解到，虽然封城的仅仅是长春，但由于多家供应商总成件在长春生产，所以一汽大众佛山等地工厂也因为长春疫情出现了大面积的停产或减产。在长春解封后，凭借全体系的努力，一汽大众奋战六十天，最大限度释放产能，5月份有11次突破产能历史纪录，最高日产超3451辆，将疫情带来的损失和时间快速拼抢回来。
上半年，一汽-大众产量超85万辆，基本与去年持平。与此同时，品牌旗下高端车型占比从去年的38.9%提升到了今年的48%。6月单月，一汽-大众销量达到了惊人的21万辆。
分车型看，随着ID家族及揽境等车型上市后产品阵容的进一步完善，大众品牌产品结构已转向高端化、电动化，上半年A级SUV和B级车销量占比达到48%，同比提高9.1%，其中新能源产品销量占比达到7.9%，同比提高4.9%。
一汽-大众积极自救的同时，国家与地方利好政策频出，在2.0升以下燃油乘用车购置税减半等利好政策之下，6月车市快速升温，乘用车市场零售达194.3万辆，同比增长22.6%，环比增长43.5%，6月零售环比增速处于近6年同期历史最高值。 如前所述，由于疫情、芯片短缺以及油价上涨等因素，今年燃油车与合资品牌整体供需双紧。在此背景下，一汽-大众作为传统车企的龙头，其转身与自救举措格外值得行业去研究。
作为全球最坚定转型电动化的巨头，大众汽车在华布下重兵，不到1年时间密集推出5款ID系列纯电动车。新能源销量快速的提高，也成为一汽-大众走出困境的助推之一。一汽-大众从去年起开始对组织架构实施调整，把营销、品牌推广工作向用户运营、用户连接、用户互动转化，成立了用户运营中心，以五精模型推动营销机构向数字化与智能化转型，推动品牌资产和用户资产的高速增长。
一汽-大众副总经理、一汽大众销售公司总经理郭永锋表示，对于主机厂而言，过去主要做的是2B业务，不像快销品是2C业务。2B的企业怎么转型到跟客户离的更近，原有的那套流程体系怎么去调整，是产业转型变革期面对的第一个难题。一汽-大众在产品与组织架构、营销上的种种变革被外界视作大象转身之举。其困难在于既要维持住原有的燃油车业务规模或市占率不丢失，另一方面又要在新的战场开疆拓土。
从当前全行业的销量变化情况看，胜利的天平出现了往传统车企倾斜的迹象。今年7月，“蔚小理”集体出现销量环比大幅滑坡，反倒是传统车企孵化的新品牌或新产品序列实现了更加稳健的增长。
“‘蔚小理’前一个阶段的成功，可以认为是市场高速增长和竞争不充分的结果。等到竞争对手增加，跨国巨头和中国本土的传统车企巨头下场，‘蔚小理’是不是还能保持领先，我认为是一个未知数。”一家自主车企营销高管表示。