作为F6的继任者，G6在外观和配置上有了逻辑上的进步，最大的改进是增加了比亚迪研发的1.5TI涡轮增压发动机和DCT双离合变速箱。TID 在车辆模型中代表了两种技术的结合TI DCT ，加速结果甚至比我们最近测试的大众1.4TSI车型还要快。然而，只有漂亮的参数和闪亮的结构显然不没有多大意义。不管是底盘质量或者动力匹配，比亚迪G6还需要进一步努力才能真正成熟，这也是自主品牌在实现突出重围的过程中必须要走的一步。
驾驶：变速箱性格鲜明，整体匹配有待提高。
单就参数和规格来说，G6 1.5TID在驾驶上有很多值得骄傲的资本，比如比亚迪自带1.5TI涡轮增压发动机，6速DCT双离合变速箱，前双横臂后五连杆结构的底盘，基本代表了同级自主品牌的最高水平。但在我实际驾驶G6之前，我也给自己提个醒：车辆的实际驾驶感受并不是简单的用参数和结构来解释的，往往是厂家在车辆调整和设置方面的技能更重要。它就像给一个人顶级食材，给另一个人普通食材，但真正的主厨能用最普通的食材做出最好的食物。这技能是自主品牌一直以来最需要的，那么G6是否能表现出足够技能显然是我们非常关心的问题。
从参数上看，这款1.5TI涡轮增压发动机的最大扭矩介于一般的1.6T发动机和大众1.8T发动机之间，推着整备质量450kg的G6实际表现也可圈可点。由于这台1.5TI涡轮增压发动机的最大扭矩在1750转开始爆发，实际驾驶中基本没有涡轮迟滞。基本上转速超过1000转就能获得明显的加速力。但如果深踩油门发动机转速超过3000转，动力表现基本会达到待命。释放加速器时，会伴随一个嘶嘶压力释放的声音。如此强劲而运动的动力表现，非常过瘾，光动力就能打90分。但是1.5TI涡轮增压发动机的噪音和平顺性与合资品牌的1.4T和1.6T发动机还是有明显的区别，而且隔音设计本身也不是很好，所以发动机高速时的轰鸣和震动给人一种狂热。
相比之下，G6 s 6速DCT双离合变速箱是驾驶中难以捉摸的部分。车辆起步和低速行驶时1、2档和倒档有明显抖动，就像新手开手动挡的感觉。但是当车速在25km/h以上，也就是变速箱到三档后，整个换挡和动力连接又变得非常平顺。我不我不知道是不是因为我们的试驾已经行驶了9000公里，但在这样的车况下感到如此沮丧是不对的。据说厂商最近推出了A4版升级方案，提高变速箱的平顺性。如果你已经是G6双离合车型的车主，就要注意相关的升级了。
另一点是D 档位偏向于更好的动力表现。即使行驶非常平稳，进入5档也要60km/h左右，但并没有直到75 km/h才进入最高档位6档，较低档位赋予车辆更好的加速能力，但油耗也会相应牺牲。
当我们切换到手动升档/降档模式时，低于40km/h时可以换入5档，到50km/h时已经升到最高的6档，如果是非常平顺的行驶，整个发动机的转速几乎可以一直保持在1,400 rpm以下，燃油经济性明显提高。所以在G6上会有一个非常难得的建议，就是手动挡车型，无论是乘坐舒适性，还是燃油经济性，可靠性，都要优于现在的双离合变速箱。
论整个底盘的驾驶感受，虽然前双横臂后五连杆的悬挂结构堪称超级，驾驶时没有明显的沉重感，因为它的软悬挂设置和模糊的底盘反馈。G6机箱侧重于减震过滤的效果。无论是路面的各种破损，还是各种大小不一的井盖、坑洞，都可以放心通过。底盘以非常平缓的方式过滤掉颠簸，车身的整体跳动也被抑制在非常小的范围内。对于路况不好的地区来说，这样的底盘设计绝对比合资车型那种清晰硬朗的运动底盘要好得多。G6 我也能给90分；的底盘振动过滤能力。
毕竟G6强调的是舒适平稳的驾驶而不是操控性。从这个角度来说，确实浪费了前双横臂和后五连杆悬挂结构的优势。毕竟，对于G6的定位和吸引力来说，一对前麦弗逊和后拖臂悬架具有出色的调整技能就足以达到目的，在成本和匹配上的优势立竿见影。
测试：加速结果优秀，极限操控不是强项。
加速试验
不像其他制造商双离合变速箱，G6变速箱对起步速度没有限制。在第一次测试中，我们将发动机转速拉至4,000 rpm启动，甚至让轮胎和地面摩擦出类似燃烧轮胎开始。激烈的轮胎呜呜声伴随着明显的扭矩转向，说明发动机扭矩强劲！它的感官刺激远远强于实际的加速性能，但轮胎打滑需要的时间太长。
经过多次尝试，我们将发动机的启动转速限制在2200转/分至2500转/分之间，此时前轮的抓地力将达到最大。由于6速双离合变速箱的密集传动比，可以充分发挥发动机240Nm的最大扭矩。虽然变速箱的转速只有在3挡之后才能破，但有力的一点是，变速箱从曲线图上几乎看不到任何的换挡落差和时间损耗。
最终G6 TID做出了9.55秒的加速，比我们之前试驾的G6 1.5TI手动挡车型快了0.74秒。要知道这款行驶里程超过9000km的G6的整备质量相当于天籁2.0或者新帕萨特1.4T面对这样的性能，6速双离合变速箱显然会占得先机！这一成绩甚至超过了最近测试的搭载1.4T发动机和双离合变速箱的奥迪A1/A1 Sportback、新朗逸和菲翔车型。
制动测试
首先，我我要表扬一下G6的博世9.0 ABS。刹车踏板没有整个减速过程中感觉不到任何弹跳，制动力也很平缓。完全踩上去后产生的出色力反馈，在自主品牌车型中并不多见。然而，柔软的前悬挂使G6 s制动点头有点夸张，前段制动力还有提升空间。还是那句话，考虑到这辆G6的行驶里程超过9000km，41.96m的成绩已经足够让我们满意了。
绕桩试验
显然斯文G6不适合这个激烈的运动围绕桩。首先，是软调悬挂让车身侧倾明显，甚至跪下当桩周围的范围达到最大时，这使得内侧车轮不能获得有效的抓地力。这种悬挂结构的所谓操控性能无从谈起。
此外，较轻的方向盘和模糊的底盘反馈也让驾驶员无法清晰感受到车辆的极限，ESP也不会更早介入纠正。而且ESP介入的时候会直接临时切断电源，但是对车辆侧滑的修正和介入略显不足。总之，G6没有做好这种激烈驾驶的准备。
噪声试验
G6在日常驾驶中会感觉到明显的噪音，车身隔音能力是这个价位自主品牌车型的平均水平。尤其是行驶在崎岖的路面上，来自底盘的低胎噪非常明显，行驶在高速公路上的风噪也没有得到很好的抑制。与减震能力出色的底盘形成鲜明对比的是，显然隔音并不是G6设计的重点，但对于日常城市驾驶来说已经足够了。
摘要
比亚迪G6是一款有很多技术亮点的车辆，但是经过我的深入驾驶和测试，除了动力之外，并没有太多其他能打动我的地方。在合资车型的压力下，自主品牌的生存空间和市场份额被压缩，产品成熟度成为自主品牌前进中必须克服的障碍。如今，人们对用国货自强比以往任何时候都重要。拿G6 1.5TID尊贵款售价11.58万元为例。还得面对福克斯经典版、308甚至低配K3、朗动等合资车型的强大挑战。比亚迪G6的硬件基础无可挑剔。如果变速箱和底盘的调校得到优化，那将是一辆优秀的车。
优点和缺点
1.5TI发动机动力出色，DCT变速箱平顺性和逻辑性有待提高。
完美的主被动车身隔音有待加强。
底盘舒适性能突出的悬架结构没有得到充分利用。
标签：G6发动机底盘