我我做汽车测评这行很久了，在我提到试驾之前，基本上默认它会是高端甚至最高端的车型。所以，当我最后看到在捷豹XE里期待已久的试驾竟然是一辆入门级的2.0T 200PS R-Sport时，我有点失落。幸运！了解捷豹气质嗯，我没不要让这种损失变成随意的蔑视，因为我被教导要在开车出去的前100米内成为一个人。
关于XE 2.0T 200PS R-Sport你需要知道的：
1.全铝框架是核心竞争力。
净重1530kg，与最低配3系(2.0T车型)一致，勉强保住同类产品中最轻的，但毕竟不比对手重宝马用钢铁能实现什么？捷豹一定要上全铝车身才能跟上吗？说实话，XE级别的全铝机身可能没有XJ轻，但也不不代表全铝机身没用。
首先，由于材料特性、结构设计和加工工艺的差异，全铝车架的整体刚性和变形恢复的速度(反应时间)要比普通钢车架好很多，这意味着悬挂的调节空间更大。换句话说，您可以在不牺牲舒适度的情况下获得可观的性能提升。
其次，尽管超轻框架没有直接让整车质量不如对手，现在工程师装了四个钢门，前后轴重50:50就达到了；不管产品经理有多任性，他都不会I don’我不必担心超重。
然而，最重要的当然是铝对于捷豹这个英国品牌的意义。二战后英国汽车工业的崛起，二战中大量的飞机制造商在战后转行造车，二战结束后飞机退役，使得铝成为汽车工厂最容易获得的原材料。正是这种环境，造就了英系汽车轻便、简洁的固有特点。时至今日，即使技术进步可以让钢制车身轻松达到和铝制车身一样的轻量化水平，但作为一种文化的坚持，像捷豹这样的品牌仍然把铝制车身作为自己产品不可或缺的元素。
2.200PS是全系最低，但绝不是全班最低。
200PS多少钱？它大概是目前市面上所有(非豪华)品牌中级车的顶级动力版本的水平，少数车型可能比它还高。但如果对比对象是BBA，那么200PS介于三款2.0T发动机的低输出版本和高输出版本之间。
介于低产量和高产量之间，但要直接注明比低产量好。因为竞品的2.0T高输出功率，捷豹XE s 2.0T也有高功率版本可以选择，价格和3281m运动版一样好。
在以上基础上，考虑到3系和C级都有更入门级的1.6T车型，这款2.0T车型在作为入门级动力的XE上的调整，已经更加清晰地说明了整个XE车系乃至整个捷豹品牌的营销策略：捷豹从来没有打算在各个级别(包括XE所属的b级车)与BBA直接竞争，直接将战线拉到对方产品线的中高端区间才是他们的初衷。
3.没有真正的低档车。
对于一个规模不大但水平不太高的奢侈品牌制造商来说，上述策略类似于田忌赛马非常有助于保证资源的充分利用，但也存在两个问题：1 .当你失去入门级消费者，培养忠诚客户的机会等于放弃；2.在中国市场，它影响消费者的不仅仅是品牌、技术和性能最终决定。配置表，最能直观的反映出性价比，是人们最关注的焦点。
鉴于此，捷豹XE每种动力只提供一款车型，而且都是高档的，比奔驰好。即使作为入门级的20t车型，标准品和旗舰3.0SC的差距一开始也不算太大。综合来看，有几个个性化或者高级的配置，比如子午音响、运动外观套件、GPS导航等。但更重要的是，这些缺失的配置都可以是可选的，也就是说，3.0SC车型上享受的配置，20t只要你愿意加钱当然可以享受。
试驾体验：相信我，这真的是跑车。
道路试驾：
首先，让让我们来谈谈权力。花了不少笔墨解释，200PS的输出让这款2.0T的动力作为入门级车型相比竞品赢得了一定的优势。然而，这一结果并不是捷豹做出这一调整的初衷。原因其实很简单：这还是福特的Ecoboost发动机，200PS是这款发动机低功率版本的标定参数。
当然，捷豹没有接管发动机后，不要直接使用它。这种在1750-4000转稳定输出280Nm的特点，对比蒙迪欧等福特车型上相同发动机在3000转输出340Nm的峰值扭矩，也说明至少在这一段，涡轮增加了压力极限值。但最大功率输出维持在5500转，在这个转速下瞬时扭矩已经下降了280Nm，所以两者的最大功率都在200PS左右没有限制。但是功率并没有像扭矩一样降低，所以这个参数对于捷豹来说还是很重要的。
看似不合理的斩波转矩必须在路上经历过才能明白它的奥妙。当最常用的转速范围1750-4000转可以保持恒定的扭矩输出时，功率曲线就可以变得像自然吸气发动机一样平滑线性，转速也不再像包括Ecoboost在内的其他大众涡轮一样只是一个读数。这使得换挡的行为再次变得重要，而仅仅换挡本身就是最能表达驾驶员的动作驾驶中的感受。
说到换挡，不得不提到这款备受好评的8AT。首先要说的是，每次超车，我都可以用拨片降两档，踩油门一气呵成，堪称享受。但是什么更令人惊讶的是，在捷豹的调整思路，哪怕这个变速箱只在D档，只要大力加速，哪怕刹车入弯，系统都赢了I don’我不会给你快速换高速档来降低车速。而是仍然会在当前档位锁定几秒钟，足够你再次踩油门加速过弯或者用拨片干预，从而最大程度保证你的驾驶节奏不会被打乱。我还记得我第一次体验这种有思想的设定是在什么车上，就是F-Type。
至于控制，正如捷豹一贯所做的那样，XE赢了不要以舒适的名义挡在你和道路之间，但它不会don’不要以保证沟通为借口而让道。它更像是一个会议的主持人，在使交流变得容易、愉快和有效方面发挥作用。XE只透射纹理不透射碎裂，能找出凸起但也能吸收凸起，是个——能在同类产品中根本找不到。你知道，XE s的对手都有顶尖的底盘调校能力，所以这个功劳只能归功于全铝车身。如上所述，更高刚性的全铝车身可以给底盘工程师更大的悬挂调校空间。
但如果要强调调整的一个方面，即使平衡处理好了，还是要牺牲其他一些方面。XE的一个典型例子就是隔音。毕竟路噪和路感是分不开的，值得表扬的可能是塑料件的异响，现在没有了。你知道，美洲虎美国的建筑商没有这么乐观。
桩周围的经验：
我决定把XE转向的经验带到绕桩这一项上，因为如果在普通道路上评判，它真的可以连20%的底子都碰不到。XE是为数不多的能让所有在场的评测团队同事围成一圈，排队等下一次的车型。这不仅是因为它可以显示多高的极限，更重要的是，它在如此强烈的控制下显示出非凡的平衡。
可能是没有任何避震系统的卡丁车，所以没有所谓的滚动概念，是缠绕桩项目中的最高极限，但XE属于那种可以不从车外看感觉不到这么大的车身姿态，因为它整个重心转移的反应速度太快了！
完美的50:50前后轮轴负载让车头和车尾特别配合，这一点在之前的赛道试驾中已经得到证实，但这一点在绕桩项目中更加突出。即使200PS/280Nm的功率仍然不足以仅通过油门来控制车尾的摆动，也是因为50:50左右的轴荷，使得车辆的重心在收放时可以很容易地按照进出弯道的节奏来控制，随之而来的是前后轮的抓地力分配。可以说，只要时间充足，一群桩桶和一个XE就能让人玩一整天！唯一遗憾的是XE上的ESP可以不要完全关闭。
性能测试：实测性能超出预期。
0-100公里/小时加速
切仅280Nm的峰值扭矩可以优化动力输出曲线，适当降低的瞬时扭矩可以避免起步时不必要的打滑。同时，后轮胎加宽至245也起到了一定的作用。要知道XE的ESP可以不能完全关机，一旦严重打滑，性能还是会受到严重影响。最终测试成绩为7.10秒，比官方数据的7.9秒快了0.8秒。看来捷豹在虚拟标准。
100-0公里/小时制动
在制动测试期间，XE s的车身姿态与正常驾驶相比基本没有明显变化，所以四个车轮都能保持非常好的抓地力，最终37.26米的成绩也能证明这一点。
捷豹XE R-SPORT 2.0Ti200
总体评价：一开始我们都以为XE 美国的竞争对手必然是同级标杆宝马3系。然而，在XE 它的起拍价仍然比竞争对手高一点，而且它的态度很坚决。不卖低档车甚至强于奔驰c级，说明捷豹针对的只是3系中的几款M运动版。可惜买3系的人很多，愿意多花点钱买M套房的却屈指可数。不过如果你对3系M运动版感兴趣，我真心建议你去捷豹展厅试试XE，然后你就再也找不到买3系的理由了。
优势
1、一流的操控性能
2、外形美观
3、即使是入门级配置也令人满意。
4、 2.0T低功率版动力也让人惊喜。
缺点1、空间太小，尤其是后排。
2、一些细节的设计还是不尽如人意。
3、全铝车身的保养费用会比较高。
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