2023年开局，华为走的不太顺畅。
先是有外媒报道称，美国拜登政府已经停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证;后又有消息称，智能汽车解决方案BU部门(简称“车 BU”)COO王军已被停职。
“王军总确实已被停掉车BU相关职务，但是否离开华为目前还没有最终决定。”一位熟悉华为车BU的人士称，去年底王军即受到内部处分，停职消息当时就定了下来，最近才对外释放。
王军之所以被处分，很大程度源于2022年其主导的华为HI模式进展不佳。不过，上述人士也表示，华为体系内非常重视自身培养出来的干部。“业务不成功肯定是多方面原因，只要不是特别大的原则性错误，一般都不会直接让其离职，而是进行调用、轮换。”
至于未来华为汽车业务走向，将会不断向智选模式倾斜，并基于问界品牌联合更多车企，推出一系列车型。
华为希望以“不造车”为口号，达成“造车”的目的。
01
智选模式权重不断扩大
王军原本为车BU的负责人。
2019年5月，华为车BU正式成立，起先隶属于华为ICT管理委员会，王军任总裁。
尽管华为在汽车领域布局已久，“但由于车BU成立时间不长，很有员工都是从其他产品线调来过的，‘山头’特别多，一些人直接越级向小徐总(现华为轮值董事长徐直军)汇报。”有熟悉华为车BU人士表示，初期华为车BU每条产品线都相对独立，资源复用率极低。
或许是意识到这样的局面不利于团队长期发展。华为针对车BU进行了两次调整。
一次是组织架构。2020年底，华为将车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会(消费者BG)。
一次是人事任命。2021年5月，华为消费者BG(现已更名为终端BG)CEO余承东被任命为车BU的CEO，王军则被调任至车BU的COO(首席运营官)。
华为集团希望利用余承东在消费电子领域积累的各项经验充分赋能汽车业务。
余承东在接管车BU后，进行了一系列调整，按照华为矩阵管理模式摆开阵型的同时，在业务分工上也做了细化。
华为车BU的主营业务主要分为三种：第一种是类似Tier 1的零部件供应商模式、第二种是华为HI模式、第三种就是华为智选车模式。
其中，余承东主抓自身更看好的智选模式;王军则更关注HI模式和汽车零部件业务。
纵观2022年，零部件业务暂时没有更多数据支撑，单对比HI模式和智选模式搭载车型销量来看，智选模式明显占据上风。
目前，华为HI模式下主要品牌为极狐和阿维塔，前者代表车型为极狐阿尔法S华为HI版车型，虽在2021年因计划搭载华为智驾方案名声大噪，但到交付时已相隔一年多，后劲不足。新能源乘用车终端销售数据显示，2022年销售不到270辆。
HI模式下的第二款车型阿维塔11在2022年倒数第二天才开始交付。由于有华为、长安、宁德时代三方“背书”，阿维塔11情况相对好一些。据阿维塔最新公布数据显示，截止2023年2月5日，阿维塔11在过去38天的时间内，共交付了超过2000辆新车。
但与问界系列销量相比，还是有不小的差距。华为智选模式落地载体为问界品牌，自2022年3月正式启动交付至去年底，旗下系列车型累计销售7.5万辆新车，且陆续敲定了与江淮、奇瑞等车企合作。
两者相比，华为HI模式远不如智选模式，这大概也是王军在2022年底受到处分重要原因。
在此之下，华为未来将会更加偏重智选模式。“HI模式、零部件业务也还是会并行，只是权重会低一些。毕竟光卖车的话，很多竞争力没办法构建，零部件还有系统能力也是必须要有的。”上述接近华为车BU人士表示。
02
Hi模式性价比太低
实际上，华为HI模式此前一直更受外界期待。
与智选模式亮点是更关注智能座舱不同;华为HI模式下产品特点是搭载华为高阶智驾方案。
以“技术”著称的华为，其开发出的智驾方案必然十足吸睛。特别是在2021年4月，华为首度公布自动驾驶公开道路体验视频后。
看到作为测试车型的极狐阿尔法S华为HI版，在城区道路智驾过程中平稳完成了红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等一系列情形，直接让外界对于华为智驾系统期待值拉满。
但直至2022年7月，上述车型才开启交付，热度早已不及预期。
之所以需要如此长时间才能落地，很大程度是因为智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。
原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示，华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。
“搞过产品和开发落地的都应该清楚，整个HI模式太厚重，它极其追求技术先进性，是不惜一切的，研发成本居高不下。”接近华为车BU人士如此道。
2021年，徐直军在全球分析师大会上指出，HI模式与3家车企深度合作，不过这种合作不会太多。原因就在于Hi模式投入太大。根据长安汽车方面说法，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。
2022年7月7日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东也表示，“汽车业务是华为唯一亏损的业务，一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。”
与此同时，对大多数用户来说，与智能座舱相比，他们对于智能驾驶的感知度并不高，仅愿意尝鲜一试，并不愿意为其付出过多真金白银。
而从价格来看，搭载华为ADS的极狐阿尔法S HI版，要比主销的阿尔法S价格高出10万左右，定价39.79- 42.99万元。用户在接受度不够的情况下，不愿意买单也实属正常。
智选模式则能更能更快拿到更大收益。
有报道称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成。这也是华为力推智选模式的重要原因。
毕竟，2022年12月，余承东在内部会议上已经放话：车BU要在2025年后实现盈利。
03
问界品牌将采用第三方智驾方案
如何实现盈利，当然是要给智选模式寻找更多的合作伙伴，并且基于问界品牌完成。
据近奇瑞人士表示，奇瑞和华为基于智选模式的合作，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布。产品预计与奇瑞全新高端品牌旗下新车同步上市，即在今年4月的上海车展亮相，9月陆续上市，年底开始交付用户。
此外，华为智选模式与江淮的合作，也将在问界品牌下进行。
毕竟，新品牌的打造耗时耗力耗钱，华为要想获得更大利益的同时，不想也不愿意耗散太多精力，在“问界”品牌下进行系列合作，可以实现利益最大化。
有意思的是，问界旗下系列产品的智能驾驶计划引入外部供应商方案。
问界车型在初期因为上市周期紧张，并未搭载更高阶智驾方案，但从问界M9开始内部已将其列入规划搭载中。
“问界会搭载第三方智驾，并且是先用别人的。”接近华为车BU人士称，智能汽车作为商品向C端销售，落地时技术、成本等方方面面都必须要考虑到。
有消息人士称，自动驾驶公司元戎启行和轻舟智航都出现在了问界智驾方案的竞标序列。
至于问界品牌归属问题。有接近华为车BU人士称：“现在无论是工商注册，还是品牌应用，从字面上‘问界’还是属于赛力斯的，但华为最终肯定会采用新模式，如成立新公司的方式，去使用它。”
在与赛力斯的合作中，华为已经深度参与了产品定义、整车设计，同时还会提供门店销售渠道，如果品牌也到了华为手里，问界怎么不算是“华为汽车”呢。
至于华为为什么不直接官宣造车。接近华为车BU人士称，“最本质的原因，可能过几年会水落石出。但现在状态和‘造车’有本质区别吗，消费者也认可，那就行了。”
尽管上述人士不便明说，但华为“死咬不造车”的理由或许是因为政策因素：即自身“缺乏造车资质”。
2022年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提到，对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。
这意味着，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质。此前蔚来与江淮的代工模式变得十分困难。
此前牛创旗下的自游家NV出现交付停滞，有观点认为，即是因为生产资质迟迟不能解决。
如此来看，华为坚持“不造车”，既能绕过政策难题，又能实现营收计划，何乐而不为。