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内容导航：1、efficientgrip轮胎：efficient grip轮胎什么牌子2、法系车主眼中的凡尔赛C5X，是否能给准车主们一些参考呢？1、efficientgrip轮胎：efficient grip轮胎什么牌子
efficient grip轮胎是固特异品牌，美国固特异轮胎橡胶公司始建于1898年，总部位于美国俄亥俄州阿克隆市，公司主要在多个国家的多个工厂中生产轮胎、工程橡胶产品和化学产品。固特异御乘II代轮胎是一款专为豪华轿车设计的静音舒适、有卓越湿地刹车性能的轮胎，独具创新的胎面和胎体设计，先进的减震胎体和硅胶材料配方，给驾驶者带来静音舒适的驾乘体验。
2、法系车主眼中的凡尔赛C5X，是否能给准车主们一些参考呢？
接到前同事打来的电话说拿到了东风雪铁龙的凡尔赛C5X，问问我这个雪铁龙车主是否感兴趣试试车？这个邀约当然不会推搪，自从上次试了那台有点儿惊喜的天逸PHEV后，似乎看着自己那台首款EMP2平台的车型推出后的不断进化、演变，不能不说是一件挺有趣的事情。凡尔赛C5X作为目前网络上最热的一款法系车，作为车主的当然要一探究竟了。
拿着钥匙来到停车场，远远看过去，凡尔赛C5X的辨识度很高，独特的外观设计绝不会出现在停车场认错车的情况，所以大可笔直走过去，接近车辆后防盗系统自动转入开锁状态，虽然这种功能早就在后市场的防盗系统里出现过，但原厂有这个配置的还是很少见的一位。
外观的个性化设计不是问题，问题在于“个性化”这种事情吧，并不是对所有人适用，说白了，个性化这种东西就是一把双刃剑，喜欢的人喜欢得不得了、不喜欢的人看到了会嗤之以鼻，而凡尔赛C5X多少有点儿这个味道，或者说近年的法系车都走着相类似的思路，作为一名法系车车主对此更有发言权，回想起16年时第一次在展厅见到活的第二代C4毕加索，对于那种有鼻子有眼的设计语言其实挺难接受的，虽然说不上丑，但真的需要时间消化，至于尾部设计，只有立体感满满的灯组吸引了我，尤其是五座版的尾灯跟七座版完全不同，也正是这种造车诚意打动了我，于是连试驾都没试驾就直接订车了......到了去年才发布的凡尔赛C5X，虽然没走到“Picasso系列”车型那么的极端个性化，多少还是收敛了一些，但依然还是“个性化”十足，通过前后灯组塑造出的“X”造型，加上Wagon旅行车般的车身结构，辨识度在一片“以德为标、以日为准”的原装车消费市场里，可谓是鹤立鸡群般存在。
换位思考：如果我是准买家，放一辆凡尔赛C5X在前，以它的外观设计我会不会选择呢？我觉得我会，虽然站在改装的角度上，其可塑性已经不高，但作为改装的过来人，“改装的归宿就是原装车”，或者C5X其实已经做得很满。
图：X造型的日间行车灯突出了这台车的C5X名字，而且整体造型上也与早前推出的新一代C4相呼应，Crossover的家族式设计思路逐渐成型。
图：并没有咨询过厂家这套19寸轮圈的配色是否可以自行定制或者不要，确实地，这样的配色可以满足绝大部分想稍稍个性化一下的准买家，但如果换了是我，可能更喜欢一套全黑的轮圈，配合上黑色的轮拱饰条，整车更协调一些，当然了，这个完全可以买车后自行完成，且不触犯法例。
图：这个引擎舱盖上的凹陷导风设计源自天逸，气流经过时向两侧疏导，以增加高速时的横向风压，提高稳定性。这种设计在很多纯种跑车上会见到，在民用量产轿车上使用倒是不多见。
图：分层式的灯具源自毕加索系列车型，无论C3还是C4都采用了这种风格，分层式的意思是将日间行车灯与大灯组单独成两个灯具，这样的好处是更换“更换周期更短”的日间行车灯会更经济和方便些，这种做法目前已经被其他车厂效仿，但请记住，这种设计的原创是雪铁龙。
图：PSA很早便开始使用ACC自适应巡航系统，早年的设计师对于毫米波雷达的摆放位置都比较内敛，他们喜欢在把它隐藏于气坝后的某个部位，与原车设计融为一体，但近些年则不然，随了大流将这个东西直接醒目地外露，整体感上非常突兀，站在笔者角度上，这是一种设计能力和水平的退化。
图：凡尔赛C5X采用的是EMP2平台打造，轴距为2785mm，这个轴距与第二代C4 Picasso五座版完全一样。而其车型定位，在欧洲属于D-Segment级别，与大众的帕萨特属于同级别，当然，网上也有一些大V将它与本田思域对标，实属一种搞笑罢了，价格相近就是同级别？节操呢？专业操守呢？
图：这个压风板的设计是笔者较为欣赏的部分，压风板这个叫法是改装界的专业用语，车顶部分的叫压风板、车体上的才叫尾翼，如果是三厢轿车，压风板的作用力刚好施加于C柱上，高速时的效果比尾翼大得多。而凡尔赛的压风板充分利用了斜背造型，将气流引流到后窗玻璃上，所以它完全不需要另外加个雨刮。
图：巨大的鸭尾式尾翼，将尾窗滑下来的气流转向，以最大限度实现车辆后方的负压区，不过这种设计只是对高速行驶有帮助，80 kph以下时只是为了外观设计更有张力而已。
图：凡尔赛的大灯组内由三盏灯组成，上方两盏是近光灯、下方单个的则是远光灯。
图：后转向灯很小的一组LED。
拉开那扇已被感应开锁的车门，映入眼帘的这套内饰设计确实能感受到是出自两位设计师的手笔。不过，外观上的经验与平庸的内饰之间的落差实在是有点儿大了，这套内饰除了玩玩材质设计外，几乎带不来一丝的惊喜，“这也太平凡了吧？”，这句话不是笔者一家之言，而是几位同为雪铁龙车主在看完这辆车的内饰后发出的共同感叹，我们能理解雪铁龙希望提拔一下中国设计师、融入一些中国人设计元素的好意，但站在一个项目上看这种决定，似乎并不明智，外观设计师Frédéric Angibaud在设计上继承了C4的笔刻，在相比EMP1平台上加长了超过100mm轴距的EMP2上，刻意将车身高度降低，以营造更强的Liftback效果，应该说，新一代的雪铁龙外观设计语言是在过去毕加索的思路上的修改和完善。但与前卫且高辨识度的个性化有着明显的落差，这个差距虽然不能量化，仅仅是一种感觉上的体会也同样明显。
或者，这次笔者将笔墨的重点放在对于内饰及驾驶感层面上，通过作为雪铁龙C4毕加索车主的对比，看看这两款不同时代、但车架平台相同、轴距相同、但车型结构定位完全不同的两款车，它们在使用上有何不同吧。也权当给各位准买家们一个参考吧。
图：与前卫外观极不协调的内饰设计，感觉就像一下回到解放前。而且，更要命的一点，这个设计除了融入了一些家族化的设备外，其他都随了现今中国人对汽车的审美大流，这还算是法系车吗？
图：家族化的排档控制面板，依然使用近些年雪铁龙很喜欢用的黑色钢琴烤漆，高档感上去了，但维护难度提高了，尤其是会触碰到的档位控制面板更容易刮花。如果换了是我的车，估计提车后马上回去把这里“处理”一下。
图：跟其他品牌喜欢将启停按钮放在显眼、不被遮挡的位置不同，雪铁龙的启停按钮喜欢刻意地用方向盘遮挡，如果站在减少光污染、不影响夜间驾驶的角度上是可以理解的。
图：中控台附近的几个旋钮都很有设计感，将雪铁龙人字形齿轮的造型刻画在上面。
图：悬浮式的多媒体屏幕近些年成为了主流设计，但对于驾驶者而言，这个设计对于专注于驾驶为导向的汽车应用并不友好，毕竟开车要看路而不是看屏，这里并不针对雪铁龙，而是所有采用这种设计的品牌。
图：方向盘后方的两根摇杆顶端依然有按钮，这是雪铁龙的传统，但这辆试驾车的右侧按钮并没有设定用途，而左侧按钮则是屏幕主题切换功能，喇叭按钮被设置在气囊处，其实按照使用习惯，左侧按钮按喇叭、右侧按钮切换屏幕主题会更顺手些。
图：将安全带警示等提醒灯号放在这个位置，也算是一种怀旧吧，加上“未扣安全带警示音”，对于车内所有乘客提醒效果相比只放在仪表板里显示要清晰许多。
图：希望这个预留的ETC口日后会有相应的设备推出吧。
图：作为一辆定位在D级的斜背轿车，外观造型跟主流的四门轿车或者五门旅行车不同，也注定了它主打的家用路线而非宜商宜家用途，所以，它的家用化细节又是否能符合用家需求呢？
图：远看还真不知道中间那个黑色的充电标志是什么意思，但如果将手机放到无线充电板后，这里会亮起绿灯，这个设计是否有点儿多余呢？再增加一个标准USB口用来读U盘岂不是更全面呢？
图：笔者的毕加索上面虽然有电动尾门，但并不设车内开关，使用上很不方便，后来才自行改装了这组按钮。凡尔赛标配上，还是挺方便的。
图：应该说，它最吸引笔者的莫过于这套强大的HUD系统了，能显示完整的地图便可知道其有效显示面积很大，能显示的东西也可以很多，但抬头显示些啥，就要好好斟酌一下了。
图：抬头显示器的高低调节被并入了后视镜调校按钮里，这种设计很隐秘，但使用后会觉得很方便。
图：顶配车型才会配备驾驶座记忆功能，而笔者最欣赏的还是熄火后座椅能自动后退一些、以方便进出的设计，这比起单纯的带记忆的电动调教又近了一步。
图：俗称的老板键，这个功能在国内最早见于丰田凯美瑞上，但对于一辆家用车而言，这个设备略显多余，尤其是后排腿部空间不算差的凡尔赛上更是很少会用到。
图：前排阅读灯至保留了左右单独使用的照明等，而大范围的那盏照明灯被取消，是否合理就看各人用车习惯了，或者雪铁龙对中台杂物箱的照明已经很满意了。
图：凡尔赛的这块单块式的天窗的面积不小，遮阳帘也使用软布材料，但手动开关这个就有点儿节约成本之嫌了，如果拉到最后，要拉回来的动作还是挺大的。
图：后排同样也是两盏单独控制的照明灯，这个或许也算是雪铁龙的标准配置了。
图：车内后视镜里可以看到的后方视野很窄，对于老司机们而言这个还是挺不满的，所以建议购车后，多花一两千块装个高清夜视流媒体后视镜才是正路。
图：后排方向仅有一个USB-C充电口，既然主打家用车，是否放两个会更贴心一些呢？
图：采用类似Wagon般的Liftback设计，其后门的开启角度很大，且具备电动启闭功能。
图：可能是因为试驾车原因，尾箱的隐私板是没有的，但从设计上是预留了相关装置的。
图：行李舱地台挺高，行李进出有轻微的不方便，而分层板下就是承放工具的泡沫架和低音音箱。
图：电动尾箱的按钮终于换上了更为醒目的红色，不过依然没增加关门锁车选项，不过凡尔赛有离开锁车功能，这部分的不便反倒不那么明显。
图：雪铁龙在处理引擎开关的处理细节上还是挺用心的，关门后就打不开引擎舱盖了，虽然这个拉制的误触几率几乎等于零，但有这么一重保险也算是细心。
关于凡尔赛C5X的动力性能和操控性能，其实以它的定位和目标人群而言并不是什么重点，1.6公升涡轮增压引擎，250牛米的峰值扭力已经覆盖了最常用的1750~4500转范围，无论日常市区和高速巡航，相信99%就是这个区间，而250牛米推动1.5吨的车重也是有心有力，至于那些人口中喋喋不休的175匹马力，说什么勉强够用之类的话术，我只是想问了，马力这个数字是怎么来的？马力用来干什么？咱们不吹，更大胆地说句，即使高速公路将不处罚最高限速提升至144 kph，这175匹也远未用尽，至于最高点所处的5500转，相信大部分车主也很少会踩到，那么，将这个无用的数字拿来天天吹、天天秒这个超那个的意义何在？关键是，凡尔赛的准购买人群就不是那些天天在马路上好勇斗狠的一群，如何斯文淡定的奉上扭力，让车子更顺滑、与8AT配合得更无间，反而才是工程师们最需要体现的功力。
图：同样是EMP2平台的车型，引擎的安装位置相对于前塔顶是不变的，但因为凡尔赛增加了前悬，所以引擎前方的位置比C4毕加索大得多。
图：依然还是那个熟悉的侧置中冷器安装位置，通过气坝的风道引入到中冷器。
图：也依然是这台EP6引擎，但相比于笔者车上那台EP6CDT还是由很多改进的，例如涡轮管路的设计更注重了气流的流畅，点火线圈也升级为外置高压包形式，不再担心高压包因过热而提前损耗。
图：想不到凡尔赛不单轴距与笔者的C4毕加索相同，甚至连排气尾鼓的设计也相同，采用隔板式的横置尾鼓，重量很轻，而且对于排气回压的帮助比七座毕加索的纵置式更大。
图：上文提到过的分体式设计的日间行车灯。
图：得益于大直径轮圈，凡尔赛C5X标配的是340mm的前单活塞制动系统，这套制动系统适合18寸或以上的轮圈使用，加上车身重量相比C4毕加索更轻，其制动性能更好是毋庸置疑的。
图：这套205/55R19的轮胎是固特异的定制型号，属于EfficientGrip系列，属于一款省油、耐用、注重制动性能的轮胎，实际感受下，虽然谈不上太强的抓地力，但静音性还是较为不错的。但这类专车定制型轮胎，在日后的维护性方面并不友好，购买渠道单一、价格高。
相比于笔者目前驾驶的第二代C4 Picasso豪华科技版，外观设计部分凡尔赛C5X只是延续了前辈的设计语言在加以时代化的修改，对笔者而言还是挺容易接受的，所以外观部分并不影响选择。内饰设计是凡尔赛的败笔，并没有随着时代进步、审美观的革新而前进，相反，更像是一种对潮流审美的退化，毫无创意，甚至有浪费配置的嫌疑。驾驶相关的配置上，大体上跟毕加索看齐，先进性也只是因为科技进步下应有的革新而已，并无更多的创新。但HUD、更好用的前排按摩、通风加热座椅、还有那套完整的ADAS安全驾驶辅助系统都令咱们这些老车主神往。
至于动力操控方面，作为曾经的改装行业媒体人，这类话题就没什么好评价的了，动力性能、操控性能的好坏、高低，其实跟这辆车的主人的关系更大一些，有些人驾驶风格激进的、技术好的、驾驶触觉细腻的，跟那些仅仅将车作为代步工具的、方便一家子出行出游为目的的用家，坐上驾驶席的感受肯定是不同的，所以，既然是媒体人，要告知读者观众的，应该是你感受到些什么，而不是草率和盲目地评价些什么，正所谓一样养百样人，你不能代表任何人，更无权否定汽车工程师们的努力，先学会习惯、在弄懂尊重，这才是每个成熟汽车消费者应该看到的媒体声音。
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