上星期大虎悠我写了一篇文章，曰《形形色色の变速箱》。里面提到了MT传统手动挡，以及AT传统自动挡/传统手自一体变速箱。结果呢，读者朋友阅读后觉得有兴趣，给大虎悠留言，想要尽快把CVT和DCT之类的变速箱也尽快写一遍。
OK的，OK的。大虎悠说过，这些全都会写，就放在今天的文章里吧，作为上期文章的下文来呈现。事实上，提到自动挡，有些朋友会把所有不需要手动操作的变速箱统称为自动挡，但事实上每一种变速箱都有它自己的名字，比如下面请出的第一位，CVT。
CVT变速箱原理CVT是什么？是无极变速？我钢带变速？其实都是。两个椎盘面对面，一条钢带中心绕。就和变速山地自行车那样，自行车也是一前一后，两个齿轮盘，中间一根链条。前面盘子直径变大，后面盘子直径变小，就相当于“高档位”。
反之，前面盘子直径变小，后面盘子直径变大，就是“低档位”。自行车是靠齿轮和链条“啮合”来传动的。但基本原理与CVT类似，只是CVT变速箱是“通过两片面对面的锥盘来加紧一根钢带”。
CVT变速箱里，每2片锥盘构成一组，一共2组。相当于自行车上的前后齿轮盘。钢带就在他们之间被双方拉紧。只要锥盘之间的距离产生变化，传动比就跟着变化了。锥盘与锥盘之间的距离越近，钢带就被往外挤出去越多，相当于“齿轮盘直径越大”，反之亦然。
CVT的优势CVT就靠这样的原理来实现变速，并且可以做到连续的无极变速。因此这是它一个重要的特点之一。也就是说它不存在“换挡”的概念，而是连续无极的工作。这给车辆带来了最好的平顺性和舒适性。
另外因为CVT可以做到连续无极，因此只要控制软件设计的合理，它就可以做到在发动机任何转速任何功率的情况下，都把转动比优化到极致。因此CVT在油耗方面的贡献是真的非常突出的，CVT省油的原因也就是如此。
CVT的缺憾但是，CVT说到底还是靠摩擦力实现动力传递的。以往大家都用博士的钢带来作为动力传输部件，后来为了提高CVT的扭矩适应性，舍弗勒首创链条式CVT，改善了CVT的扭矩适应性，加大了摩擦力。
但是无论钢带还是链条，只要不是像齿轮那样的“啮合咬合”的，就都存在打滑的可能性。这也就是CVT的硬伤，它并不适用于越野车或者一些追求大动力的运动车辆，同时所有的CVT变速箱都会在说明书里提醒车主：请勿习惯性大脚油门。不然钢带磨损后更换起来，价格不菲。
CVT后续本来写到这里CVT差不多概述完了。但有些事情确实让大虎悠忍不住想要多讲几句。眼下几款新车，在设计的时候搭载了CVT变速箱，原本可以发挥出CVT无极变速的最大优势的，但却非要宣传“用CVT来模拟几档几档的换挡手感”。并增加“手自一体”功能，但这显然不是CVT发明的初衷。
大虎悠知道这是商业噱头，但作为工程师能昧着良心去服从商业炒作需求，也真算是没底线到一定程度了！甚至还有商家整天宣传某某国际大牌CVT因为技术的进步，已经能够做到不怕大扭矩和大油门驾驶了云云，对于这种睁眼说瞎话，习惯性违背物理规律的人或事，大虎悠只想做一件事：直接动武，大耳刮子扇他！