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我们不舍道离别，但最终还是迎来了这句再见，再见了各位旅客！
2022年11月8日凌晨5:40，南航CZ328航班从洛杉矶归来落地广州白云国际机场，这是这架编号为B-6139的A380客机最后一次商业飞行。
随着南航空姐哽咽说再见，南航空客A380彻底结束了自己的使命，自此，南航5架A380将全部退出中国的历史舞台。
在今年年初，曾经有媒体报道，南航已经就退出A380飞机签署了相关合同，在2022年底之前，5架空客A380将会全部退役，没想到时间来得这么快。
南航豪气买入5架空客A380
空客A380是由欧洲空中客车公司制造的全球最大宽体客机，被称为“空中巨无霸”。
早在1988年就开始了相关的研究工作，到了2000年，空客正式投入107亿美元启动A380计划，2005年第1架空客A380原型机正式公开，2005年4月27日正式完成首飞，并于2006年12月获得EASA和FAA的型号许可证，最终于2007年10月15日将首架飞机交付于新加坡航空公司，定于2007年4月20日正式投入运营。
刚开始的时候空客A380得到了全球很多航空公司的认可，作为至今为止世界上最大的宽体机，空客A380长72.73 米，翼展79.15 米，高24.07 米，起飞重量可达560 吨，飞行距离可达15000 公里，是名副其实的" 空中巨无霸 "。
如果航空公司的客源稳定，而且客源比较充足，上座率比较高，空客A380绝对能够给众多航空公司创造非常丰厚的利润，所以当时很多航空公司都有意向订购空客A380。
其中南航在2005年1月份和空客签订了5架A380的采购协议，南航订购的这些空客A380，主要采取三舱布局，即头等舱 + 公务舱 + 经济舱，共 506 个座位，配备双层客舱，上层客舱设 70 个全平躺公务舱座位、76 个经济舱座位，下层主客舱设 8 个包厢式头等舱座位及 352 个经济舱座位。
到了2011年10月15日，空客正式交付了第1架A380，2011年12月17日交付第2架，2012年2月29日交付第3架，2012年9月14日交付第4架，2013年3月第5架交付。
在这5架空客A380全部交付之后，南航主要用于运营国内的北京到广州，北京到香港两条航线，以及广州到洛杉矶，广州到悉尼，北京到鹿特丹等国际航线。
空客A380水土不服，亏损连连
估计大家已经发现了，在国内众多航空公司当中，只有南航是唯一一家购买空客A380的航空公司，那为什么其他航空公司不买呢？难道他们没有钱吗？其实并不是。
对于空客A380这种大型飞机来说，它对上座率要求非常高，如果没有稳定的高端客源，基本上都会以亏损收场，所以出于各种风险考虑，很多航空公司并没有轻易买入这个巨无霸。
那为什么南航却偏偏特立独行要采购A380，而且一下就采购了5架呢？其实南航当时正在进行一场博弈。
过去十几年，南航一直是国内最大的航空公司，机队规模最大不仅国内第一，而且在亚洲也属于第一，在全球范围内也是前5的存在。
但是南航表面看起来规模庞大，但大多数航线都在国内，在国际市场上的航线比较少，跟国航以及东航根本没法相比。
比如根据2010年南航的财报数据显示，2010年南航国内客运收入占其客运总收入的84.7%，港澳台客运收入占比为2.2%，国际客运收入仅占其客运总收入的13.1%。
这估计让南航比较憋屈，所以他们正在憋大招，那就是要拓展国际航线。
早在2006年的时候，南航就提出要打造核心航空枢纽，将国内市场和国际市场有效衔接，建设国际化规模网络型航空公司。
到了2009年的时候，南航开启了扩张的步伐，从2009年开始，他们就在大力拓展国际市场。
从2009年到2011年，南航国际航线运力平均增长速度高达28.5%，其中2011年更是增速更是高达34%。
南航这种做法意图很明显，其实就是想在国际市场上跟国航以及东航一较高低，所以当时他们就大胆买入了5架空客A380，试图在国际市场上大展拳脚。
但自从购买空客A380以来，这些大胖子并没有给空客带来太多的盈利空间，反而常年处于亏损状态。
空客A380作为全球最大的客运飞机，其最大载客量可以达到893名；在三级舱配置下，载客量也达到555名。
这是非常庞大的一个飞机，而根据空客A380相关数据显示，空客A380想要达到盈利的临界点，上座率必须达到65%以上。
这意味着即便是三级舱配置下，每次运输旅客至少也达到360人以上才有可能实现盈利。
最关键是对空客A380这种巨无霸，国内真正能够降落的机场不多，基本上都只有北京，上海，广州，深圳，成都等这些大型机场才能够降落，这进一步限制了空客A380的发挥空间。
也正因为如此，空客A380这种巨型飞机用在国内航线基本上是不可能盈利，所以在刚刚开始的时候，南航曾经使用空客A380执行广州到北京航线，但常年都处于亏损的状态。
后来南航也开始调整航线，主要用空客A380来执行国际航线，但盈利仍然没见有效的改善。
毕竟南航购买空客A380之后，始发站都是广州，但是从广州飞往其他地方的国际航线旅客根本没法满足A380的胃口，除非从上海或者北京这种城市起飞。
所以在购买空客A380之后，南航也曾经试图将空客A380放在北京执行国际航线，但作为国航的老本营，国航肯定是不太乐意的，虽然后来双方曾经有意开展合作共同经营空客A380的国际航线，但后来都不了了之。
最后空客A380基本上都是由南航自己运营，所以十几年来盈利都不太乐观。
在南航引入空客A380的第2年，也就是2012年，据说空客A380就亏了1.5亿到2亿元之间，
到了2013年，据说5架A380累计亏损就达到6亿元以上。
2014年南航空客A380持续亏损，在国家审计署2016年发布的对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果中提到：“2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力。”
直到2015年，南航终于争取到了一条北京飞往荷兰鹿特丹的航线，这条航线航程距离长，而且上座率相对比较高，所以南航A380才首次扭亏为盈。
但即便从2015年之后，南航的空客A380盈利空间也并不太理想，抛出各种成本之后，能够给南航带来的利润空间其实也是有限的。
尤其是从2020年全球疫情发生之后，国际旅游市场、商务市场都降到了一个冰点，国际航线旅客大幅缩水，这让各大航空公司的收入进一步缩减，南航的空客A380也进一步亏损。
这两年时间除了2020年南航工作A380从海外运回很多旅客之外，实际上大多时间都是停留在机场里面，或者即便执行国际航线，上座率也并不高，所以一直处于亏损。
从2011年南航空客A380正式运营到2022年，至于空客A380给南航创造了多少收益或者贡献了多少亏损，南航并没有公布具体的数据，但我估计这个数据肯定不太乐观，要不然南航也不至于在10年左右的机龄就早早选择退役了。
拆解，是空客A380最好的归宿
实际上有关空客A380退役，并不是最近一段时间才传出来，在今年年初的时候，南航就启动了空客A380退役的程序。
在今年2月24日，南航两架空客a380先后起飞，然后飞往美国维克托维尔机场，在短暂停留之后，这些飞机将抵达他们的终点，也就是被称为飞机坟场的加州东南部的莫哈维。
如果不出意外，在今年年底之前，南航剩余的三架空客A380也将会抵达这个地方，然后进行开始“新的旅程”。
至于这种新的旅程是什么，不同飞机的命运可能不一样，有的可能会被重新租赁给其他航空公司，有的会被改装成货机，而有的直接被摘解成零部件。
从Jet Midwest公司官方公告用来看，在今年退役的南航两架空个A380将会被拆解，拆解的零部件包括但不限于辅助动力装置、起落架、轮胎和刹车、航电设备等等。
因为南航这些空客A380机龄比较短，很多零部件都是比较新的，所以拆解成零部件后售卖二手货其实可以获得更大的利润空间。
空客A380留下的惨痛教训
实际上过去十几年，购买空客A380吃力不讨好的并不只是南方航空公司，全球不少航空公司都因为空客380而出现亏损，结果导致空客A380出道就是巅峰。
在空客A380没有正式运营之前，订单倒是挺多，但是真正等各大航空公司去亲自体验之后才发现问题所在。
虽然空客A380是一款非常优秀的飞机，但是体量太大注定它的运营成本是非常高昂的，如果没有稳定的客源以及上座率，最终都会以亏损收场。
从全球范围来看，真正有能力吃下空客A380的也就阿联酋航空这些土豪，但最近两年因为疫情的发生，阿联酋航空其实也吃不消了，更不要说其他航空公司了。
所以最近几年全球各大航空公司都在淘汰空客A380，其中法航的10架A380已经在2020年5月全部退役，汉莎航空在2021年封存了全部14架A380；卡塔尔航空在2021年封存了一半A380，其余的也将逐步淘汰；阿提哈德航空在2021年宣布停飞旗下所有A380；；其他还至少有5家航空公司计划在2022-2026年间退役全部的A380。
在全球纷纷抛弃空客A380的情况下，2021年12月，在最后一架交付给阿联酋航空之后，空客也正是宣布停产空客A380，整个生产周期只维持了十几年，总产量仅有251架，一代空中巨无霸就此落幕。
A380不论对于空客还是对于南航来说都是一个惨痛的教训，任何时候技术和产品都不能脱离市场的实际需求，虽然空客A380载客量很大，而且性价比比较高，但所有预期数据都是建立在客源充足的前提下。
空客A380载客量大是它的优势，但也是它最大的劣势。
另外对于国内各大航空公司来说，内耗使不得，当初南航就是为了拓展国际市场而引入空客A380，后来又试图跟国航合作利用A380来开展国际航线，而国航出于自身利益的考虑，最终也没有跟南航合作，而是各玩各的，最后没法实现利益最大化。
虽然竞争是个好事情，但是对待国际市场上面，国内企业还是要分工合作好一点，要不然最后大家都没有好结果，就像当年中国摩托车进军越南所遭遇的那样，大家为了争夺市场不断内耗，结果所有的品牌最后都被淘汰出了越南市场，这是非常深刻的教训。
2、南方航空a380，南航a380首飞长水
在延期9个月后，中国南方航空的北京大兴到伦敦希斯罗机场的往返航线终于迎来了正式开航的日子。虽然在新冠**笼罩下，欧洲航线的未来还存在众多不确定性，但伦敦航线的开通，打破了国航在国内航司伦敦航点的垄断，也为北京出发的乘客，提供了更多的选择。
2020年6月18日起，南航将使用A380客机新开大兴至伦敦希思罗航线，航班号为CZ607/8，时刻为大兴1430-1845伦敦希思罗2210-1525 1大兴，每天一班。
日前，南航官网已经上线了伦敦航线的机票，单程机票经济舱含税最低4979元，如果选择往返客票，7天往返价格含税为6496元。
受限于伦敦的高额税费，南航的机票价格并不是特别占优势。往返经济舱的附加税，为3766元。与此同时，南航在系统中同样释放了可以使用南航明珠里程兑换的两舱免票，单程商务舱不含税兑换为9万里程，单程头等舱兑换则需要20.3万里程。
虽然兑换价格不菲，但考虑到直飞航班与A380体验来说，也不是不可接受。
说起南航的北京欧洲航线，以及A380，那故事可就多了。目前南航运营有北京前往阿姆斯特丹的国际航线，在旺季时同样采用A380执飞。
只不过阿姆斯特丹并非欧洲大客流航点，南航把乘客拉到荷兰以后，在通过合作伙伴荷兰皇家航空的航班让用户转机前往相应目的地。
这对于有直飞需求的乘客来说，显然不是最佳选择。
此前，南航在国际化的过程中也曾考虑实行增加从北京始发的国际航线。然而，从北京始发的优质国际航线资源，基本上都掌握在国航手中。
消息人士指出，从2011年开始，南航不断向国资委、中国民航局游说，甚至申诉，希望获得由北京始发的优质航线，如北京到巴黎、北京到纽约航线的航权。但这触及到了国航的利益，并一直遭遇国航抵制。
而北京大兴机场的落成，并成为南航的北京主场，让南航计划已久的广州、北京双枢纽战略，得以实现。
广州枢纽是南航稳健发展的根基，南航将持续打造“广州之路”，服务“一带一路”和粤港澳大湾区建设，努力打造国际级航空枢纽。北京枢纽是南航战略突围的关键，南航将打造北京枢纽作为开拓发展新空间的重大战略决策和谋划建设世界一流航空运输企业总体战略的重要一环。
2019年4月25日，民航局在官网发布了最新国际航线经营许可申请公示。其中公示中特别说明南航的北京大兴-伦敦航线属于此前已配置，南航拟于2019年9月开通这条航线，每周7个班次。
不过在2020年1月17日，才有新闻报道南航于2020年6月正式开通这条航，并将由A380客机运营。
A380对南航可以说，是有着复杂的情感，一方面作为中国唯一运营全球最大客机的航司，A380的光环给南航带来众多的人气，另一方面，由于本身设计原因，A380让南航承受着巨大的运营成本。
据介绍，A380如果仅在国内航线运营，即便是维持较高的客座率，仍可能每架每年亏损数千万人民币。其原因在于，飞机发动机的维修费用是按起降次数来计算的，A380航程达到15000公里，如果仅在国内运营，频繁起降，仅发动机维修费用，就会增加大量成本。
从2011年10月接收首架A380开始，南航希望A380这种超大型宽体客机，能够成为其拓展国际市场、转型国际化的利器，并且通过引进A380，打破国航垄断北京枢纽优质国际航线资源的局面。
南航也知道，5架A380都用在广州始发的航线上，肯定 “吃不饱”。然而事与愿违，直到2019年，南航也只有阿姆斯特丹一条独苗北京欧洲航线，北美航线，更是一条都没有。
南航不死心，早在2011年在国资委、中国民航局的共同施压下，南航和国航开始就联合运营A380展开谈判。结果是什么样，大家现在也都知道了。
“南航希望双方联合运营A380，但国航提出租用A380，自行运营，这样南航当然不干了。”
现在大兴机场正式投入运营，南航的愿望得以实现。然而空中客车在2019年宣布A380将于2021年正式停产。
停产的原因，居然是是订单不足，最大客户阿联酋航空在2019-2021年期间减少了39架订单。截至2019年1月，全球共有232架A380在运营。但航司出于成本原因对A380并不热衷。
民航专家林智杰表示，从交付到停产，空客A380仅仅走过了十几个年头。“A380是款好飞机，对空客乃至全球民航制造业的技术发展依旧有积极的影响，但却不是市场需要的飞机。”
南航期望已久的从北京出发的远程国际航线终于开通了，执飞的也是10年前计划来用的A380。然而，在**阴云密布，A380将要停产的大背景下，南航开航伦敦，似乎前景没那么乐观。
当然了，南航又不是没有A350。只不过写完这些文字，真是有一种很伤感的感觉。
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