本文目录
- 再次重申不造整车 华为智能汽车 BU 划归消费者业务
- 对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
- 华为正式成立了智能汽车解决方案BU，但为什么却表示“华为不会生产汽车”
- 华为汽车bu工作强度
- 华为 hicar支持哪些车
再次重申不造整车 华为智能汽车 BU 划归消费者业务
11 月 25 日，华为在心声社区发布了《关于智能汽车部件业务管理的决议》，其中提出将智能汽车解决方案 BU 的业务管辖关系从 ICT 业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。
同时，文件还指出重组消费者 BG IRB 为智能终端与智能汽车部件 IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由 ICT IRB 调整到智能终端与智能汽车部件 IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件 IRB 主任。
在上述文件中华为也再一次进行了强调——华为不造整车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。即便智能汽车 BU 划归消费者业务，智能终端与智能汽车部件 IRB 和消费者业务管理委员会依旧要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略。
不仅如此，文件中还提出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”值得一提的是，该文件的签发人正是华为创始人任正非。
对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
撰文 | 陈昊、于杰出品｜汽车产经无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？
11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”
有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。
与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。
事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。
几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。
Huawei Inside的能力
“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”
王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。
从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。
“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”
王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。
而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。
“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”
“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”
“有些还需要高精地图，有几家？”
“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，
但“我肯定要提意见”
“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”
关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。
因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。
“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”
王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。
据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。
华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。
“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”
另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。
对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。
王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”
所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。
“板凳要能坐10年冷”
“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”
王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。
华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。
其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。
目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。
而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？
王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”
除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”
写在最后
谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？
智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。
但角色最有争议的，可能就是华为了。
其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。
有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。
但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。
最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。
或者，你还是觉得华为会造车吗？
华为正式成立了智能汽车解决方案BU，但为什么却表示“华为不会生产汽车”
华为正式成立了智能汽车解决方案BU，但是从各方面来看，这些技术并不是特别成熟，而需要时间去继续考验。表示华为不会生产汽车也因为华为在生产汽车上并没有经验，也没有很大的优势。
最新消息显示，华为在5月27日，由任正非签发组织变动文件，成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。
在5月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示，公示截止日为2019年5月17日，王军此前在华为日本运营商业务部任职。
在华为的组织架构中，BU与BG是并列的一级部门，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud BU和智能汽车解决方案BU。
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在2017年3月，Cloud BU成立的时候还是一个二线单位，但在2017年8月就将Cloud BU调整为与BG并列的一级部门。而智能汽车解决方案部门成立之初就是BU的形式，侧面反应了这个部门的战略地位。
华为对智能汽车解决方案BU的部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。这点和4月份上海车展所明确提出的定位为智能网联汽车增量部件供应商是一致的。
在职责上，智能汽车解决方案BU负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，制定智能汽车行业解决方案的战略规划和商业规划，确保战略到执行闭环和中长期战略目标的达成，对智能汽车解决方案商业成功负责，负责管理智能汽车解决方案的业务计划执行，确保收入和盈利、现金流等经营目标的达成。
在成立智能汽车解决方案BU前，华为汽车业务主要是在企业BG下，由汽车行业方案部负责对外合作。关于华为的汽车业务，详情请点击《2019上海车展：一文全面解读首次参展的华为》。
但是，随着智能汽车解决方案BU的成立，华为内部会对汽车业务进行梳理、拆分和重组，智能汽车解决方案BU的内部架构，相信会在不久的将来浮出水面，与之同时更为清晰的是，华为的汽车业务的重点方向。
华为汽车bu工作强度
工作强度大。华为汽车bu是专门研发智能驾驶领域的，工作强度相对大一些，有些员工自己专业能力有些不足，进去之后直接被边缘化，所以只能自己加班加点学习新知识，掌握所有的专业技能，有时候订单还会爆满，员工只能加班加点赶进度，在规定的时间内完成订单任务。
华为 hicar支持哪些车
在HiCar的生态伙伴中，汽车制造商的数量超过30家，其中包括北汽、一汽、广汽、奇瑞、江淮等企业，合作车型超过120款。
9月10日下午消息，2020年华为开发者大会今日召开，华为消费者业务CEO余承东表示，Hi-Car已有20多家汽车厂商支持，已合作150款车，2021年计划预装超过500万台。后续还有更多车型支持。
这和去年宣称的超过30家车厂合作方有些出入，可能跟疫情及当前经济大环境有关系。据了解，华为HiCar解决方案于2019年8月在华为开发者大会上发布。根据《HUAWEIHiCar生态白皮书》。
华为HiCar是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，华为HiCar将移动设备和汽车连接起来，利用汽车和移动设备的最强属性以及多设备互联能力，在手机和汽车之间建立管道，把手机的应用和服务延展到汽车。
实现手机为核心的全场景体验，给消费者创造最佳智慧出行体验。
随着华为智能汽车解决方案BU的成立，华为内部形成了运营商BG、企业BG和消费者BG三大BG业务，以及Cloud BU和智能汽车解决方案BU两大BU业务。在提升这三大BG业务增量的同时，BU业务正在成为华为业务的新增量。
据知情人士称，支持华为Hicar的汽车车型已基本确定，目前已进入最后调试阶段，预计年内落地，具体推出时间要看车企的安排。华为HiCar生态合作伙伴已经超过30家车厂，包括奥迪、一汽。
广汽、北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。在4月8日晚的华为新品发布会上，华为首次展示了出行互联解决方案HiCar的实机操作画面。画面中，HiCar系统可以调用车内摄像头与手机进行联动。
进行视频通话等操作。目前，Hi在汽车车机系统中实现了对更多常用App的支持。操作人员还展示了一些更高级的功能，如疲劳驾驶安全提示等。华为表示，HiCar可以利用移动设备的5G网络能力加强车机系统的数据交互能力。
根据此前白皮书的介绍，HiCar能够接入华为在AI、语音、计算机视觉等方面的能力。同时，能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。
据了解，从去年12月开始，各个厂商就开始集成适配Hicar。主要有两种形式：一种是在软件层面，通过一系列标准的开发流程适配HiCar。另一种是通过外插USB的方式来启动HiCar，后者适用于老款车型。
“去年华为与大部分车企、零部件厂商达成战略合作协议，那么今年，可以说是这些合作的落地之年，具体适配的车型要以各个汽车厂商官网公布的信息为准，届时华为也会同步公布相关信息。”上述知情人士说。
对于用户而言，要想体验HiCar的功能，除了汽车本身支持HiCar外，手机端也要支持。目前只有华为Mate30系列以及P40系列支持该功能，后期是否会向其他手机开放HiCar能力目前还无从得知。
在此前鸿蒙发布会现场，华为方面表示，以鸿蒙为核心打造的车载操作系统，将于2020年正式被搭载至汽车上。华为HiCar解决方案于2019年8月的华为开发者大会上发布。基于操作系统的分布式能力。
HiCar通过手机和汽车之间的连接，把手机的服务生态延伸到车内，实现“手机+车机”人机交互体验。实际上，早在2019年12月，上汽通用五菱汽车旗下的新宝骏就正式对外发布了旗下首款搭载HiCar的量产汽车—新宝骏RC-6，并宣布自2020年上半年起，新宝骏产品将逐步搭载HiCar智慧互联解决方案。
有观点认为，华为虽然本身不造车，但是希望借助HiCar成为面向汽车的增量ICT供应商，汽车业务也将成为华为未来重要的营收增长板块。