电动汽车消耗公共电网的电力是众所周知的。他们也将电力输回电网是德国的新事物。总部位于慕尼黑的Mobility House公司，汽车制造商日产公司和公用事业公司Enervie首次展示了使用EV来为更广泛的电网提供频率控制。该车辆被整合为Enervie拥有的更大的电池存储组合。该车的40千瓦时电池基本上可用作发电站。
该技术在Enervie位于德国哈根的总部进行了现场演示。
额外收入激励情报
有了这个，项目合作伙伴带来了电动汽车的愿景，智能电网的一个组成部分 更接近现实。Enervie执行官ErikHöhne从配电系统运营商(DSO)的角度解释了这种新方法的使用：“例如，如果每个人都希望在下班后的晚上7点对EV进行充电，那么就会产生相当大的需求。对此进行昂贵且不那么“智能”的解决方案将通过基础设施工程扩大其容量来支持网格。或者，电网运营商可以保持对EV充电时间的控制。为此，通过零售频率控制的薪酬计划将激励电动车所有者放弃对其车辆何时收费的控制。
明年上市
日产中心欧洲首席执行官Guillaume Pelletreau在会上发言时强调，“电动汽车不仅仅是汽车零售业。”据报道，日产已售出超过370,000辆电动汽车。
此外，日产还向阿姆斯特丹竞技场提供了148枚二次寿命日产Leaf电池，用于安装固定式存储系统。3兆瓦的电池不仅可以作为竞技场的备用电源系统，还可以为电网提供辅助服务。周二推出的技术将在明年面向德国市场推出。据推测，在这个阶段，将实现一系列具有关键账户的试点项目。通过这种方式，可以开发出个人收入概念。
支持配电网
Amprion的Andreas Walczuch在评估中提供了对DSO的进一步观点。在欧洲，可提供约3,000兆瓦的频率控制能量，德国为600兆瓦。德国频率控制市场在过去几年中发生了重大变化。2014年，用于提供频率控制的并网电池存储不存在。由于高投资，2015年至2018年期间增加了200兆瓦的电网连接存储，并允许提供频率控制。“这项服务也可以由电动车提供，”Walczuch说。考虑到电动汽车的预计市场发展，也可能产生一个引人注目的运营储备用例。
停止歧视存储
德国社会民主党(SPD)议员安德烈亚斯·里姆库斯(Andreas Rimkus)谈到“部门联盟的成功咆哮”，因为许多车辆每天23小时都不会闲置。在此期间，电动汽车可以为电网提供额外的服务。此外，他批评电池存储的规定，在充电和放电时必须支付可再生能源附加费。他说他会努力结束这项规定。根据存储是用作网格服务增强器，短期还是长期存储，需要不同的要求。
情报需要数据
BDEW首席执行官，NRW电子移动区域分会的Bernhard Schaefer指出了实现碳目标和替代化石燃料的最终目标。为此，必须在系统级别上说服客户。如果EV应该支持能源系统，则必须处理来自EV和充电点的数据。“为此，我们必须努力说服，”他说。“但没有数据，它将无法运作”德国协会E-Mobilität的Markus Emmert对此表示赞同。他的协会已经工作了一段时间，让电动汽车制造商分享他们的数据。然而，这是相当复杂的，需要澄清，需要什么类型的数据以及谁合法拥有数据。随着自动驾驶的下一步，最新的，这种数据共享将是不可避免的。