中华人民共和国铁道部（中国铁路西安局集团有限公司招聘）
如果问你有什么东西可以几十年不涨价，你第一个能想到什么？
除了上期提到的民用电价，还有一个，和民生密切相关的公共服务：火车票价，从90年代以来，随着速度和服务的不断提升，其价格却几乎不曾变过。
这是一张96年从北京开往武昌的硬卧车票，费用是262元，今天呢，似乎还便宜了5毛。
这一回我们一起来聊聊中国铁路总公司。
铁路总公司其实是个曾用名，现在他的全名应该是中国国家铁路集团有限公司，为了方便，以下就叫他“铁总”，这个铁总可不一般，在我国的企业中有这样一一类特殊的存在，他们的一举一动都关乎国家的安全和国民经济的命脉，这就是央企，而在央企的圈子里也有区别，其中由国务院国资委履行出资人职责的共97家，而由财政部履行出资人职责的央企只有4家，分别是烟草总公司、中国邮政、北大荒农垦集团、和铁总，是不是都不太好惹。
好家伙1万7千亿~
而根据天眼查上的信息显示，和一众央企归国资委管理不同的是，铁总是直接对国务院负责的。属于中央管理的正部级国有独资企业，这也就产生了一个有趣的现象，作为它的直接监管部门国家铁路局，在级别上竟然比铁总还矮了半级。
也难怪，谁让这是一个公司总部有武警守卫、全国员工200多万，有自己的学校、医院、甚至大学等成套体系的超级巨无霸呢。
铁总级别之高，体量之大，原因无他，只因为铁路对于我们来说太特殊，相比于其他国家系统，铁路是直接涉及国计民生和国家核心利益的，在运行上一直以来都享有很高的独立性和安全性，铁总的前身是被称为铁老大的国家铁道部，以下我们简称它老铁，这是一个成立时间比建国还要早的老牌部委，1948年11月，中央军委为保证“打过长江去，解放全中国”的决策，组建军委铁道部，受中央军委直接管辖。
老铁当年的独立程度到底有多高，可以这么说，从摇篮到坟墓除了没有这最后一站，其他社会运转的项目样样齐备，从幼儿园到附小、附中、医院、法院、公安等等，老铁都有，上大学也没问题，铁道部有直属高校，比如唐山铁道学院（今西南交通大学）、兰州铁道学院（今兰州交通大学）、上海铁道学院等（同济大学沪西校区），今天随着老铁成为历史，这些学校也大都移交地方或者其他部门管理，但沿袭铁道而来的高校，在土木工程和铁路相关专业大都是传统强 项，时至今日毕业时国字号的设计院、铁路局都会有专场招聘进行大型现场认亲活动。
体系的齐备却并不意味着技术的领先，在老铁生涯的大多数时间里，他最常被人贴上的标签，是可靠、便宜和这是个好单位，和隔壁那个60年代就拥有铁胆火车侠的日本在技术上差距不小，但在老铁履职的最后不到十年时间里，豁出去了，当脱下深色铁路制服露出写有谈判大师的白背心，一个属于中国铁路人的大时代，快要来了。
以下内容堪称商业谈判史上的经典。
2004年，铁道部为第六次大提速进行动车组招标，初始条件是：
一、需求为140列动车组+潜在《中长期铁路网规划》四横四纵中国高铁大市场；
二、投标的公司必须是中国企业
三、投标企业必须拥有成熟的国外企业技术支持
这不仅意味着国外巨头无法直接投标，也标志着中华之星等国产动车组被挡在门外，这里要说明的是，其实在高铁技术引进之前，中国的工程师已经开始了自主研发的脚步，2002年12月建成的秦沈客专，是我国第一条设计时速250公里每小时的高速客运专线，自主研制的中华之星也曾跑出过321.5公里的中国铁路最高时速记录，但很遗憾的是，当时的技术并不稳定，可靠性和技术的先进性都无法达到老铁所期望的高度，这样一来，我们只剩下了师夷长技这一条道路。
向谁学呢？谁牛跟谁学，此时的国际上有四大高铁技术供应商，德国西门子、法国阿尔斯通、日本高铁联合体、加拿大庞巴迪。
这里面技术实力最强劲的是西门子，德国人也心知肚明，上来就是堪比完达山一号的血盆大口，原型车3.5亿人民币一列、想要技术转让那就不是这个价，连数字带单位都要变，3.9亿欧元一口价。
可毕竟这次，面对的是一个抱着全世界几乎一半铁路建设资金的中国老铁，巨头们哪怕人前再高冷，那一年的夏天在北京还是斗得异常热闹，东洋人、高卢人、日耳曼人、枫叶人，相互把几十年来搜刮到的八卦情报都捅到了老铁这，价格也是越磨越低。
到了最后，德国人果然名不虚传，依旧是轴的鹤立鸡群，当日法加三国各分得一部分订单时，西门子成了那个唯一不能和老铁把酒言欢的商业鬼才，参会的代表也在回国后被悉数解雇。
不过好在老铁是个厚道人，之后在招标购买真正的350公里时速列车时，西门子依然在受邀报价的企业目录内，这一回德国人可不能再让04年的历史重演，给出的报价竟然比之前250公里的列车还要便宜，并承诺把自己全车制造技术以一口价8000万欧的价格转让，这一次说什么也要做出违背祖宗的决定，给老铁未来的自主知识产权助兴。
西门子这价格一出，日本的川崎都看傻了，说好的大家你推我搡慢慢来，衣服得一件一件脱，你倒好，上来就光着腚，这还怎么玩。
史料记载那一年，老铁不仅成全了西门子，也按西门子报的价买了川崎的车，当然也买了全套制造技术。
麻烦各位老铁把666打在评论区。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这款车有四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代不同的是，CRH380理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有不少先例，可出现这样的结果还是头一回。
之后的故事，就是我们都非常熟悉的，用几乎偏执的坚持和疯子般的热情，建成世界最大的高速铁路网络，彻底改变了人们的出行方式和对铁路技术无感的刻板印象，高铁已经是我身边朋友出远门的首选没有之一，也迈出国门成为了中国基建能力的时代名片。
因为前期投入过于巨大，且技术储备等各方面都不完备，高铁在建设的初期，老铁在项目推进时均规避了“高速铁路”或者“高铁”字样，线路以及项目命名上采用“客运专线”、“城际铁路”等常规铁路建设名称，以减低项目执行时的敏感度，这一点颇有点像老辈人给小孩起名字，讲究“贱名好养活”的传统。
2011年是个转折点，刚刚迈开步子快速建设的高铁被重重地踩下了一脚刹车，铁路成了当时社会各界热议的话题，也有媒体曾推出专题讨论《如果铁路是民营的》，引发了网民激烈的争论，今天回头再来看这个假设，你觉得铁路私有化可能吗？
这个世界唯一不变的就是永远在变，2013年3月17日，原铁道部牌匾被撤下，取而代之的是中国铁路总公司的新名称，铁道部正式施行政企分开。
聚是一堆火，散是满天星，老铁谢幕后和铁总一起伴生的还有中国中铁、中国铁建等基建偏执狂，这一回又一不小心写得没刹住，索性就分成两期好好说道说道，下期内容一起来看，中国铁路在08年经历了什么，以及中铁和中建是怎样各自攻克全球顶尖的盾构机制造技术，把单价从离谱的七亿元粉碎到了三千万的。