电池是汽车的动力来源之一。当发电机停止工作，启动发动机，所有的电都从蓄电池输出。当发动机处于怠速或低速时，发电机的发电量可以I don’我不能满足需求。此时发电机和蓄电池共同为整车电器供电；当发电机产生足够的电力(储存电能)时，给电池充电。电池在稳定电网电压方面也发挥着作用。随着汽车电子电器的应用越来越多，对电路电压的要求也越来越严格，很多电源依赖于电池。
由于电池线束承载大电流，为了安全和组装，电池线束通常与其他线束分开制造。不同厂家设计思路不同，会增加起动线、发电机线、易熔线等。连接到电池线束。
根据车辆类型和方向的不同，蓄电池线束的正负极组合也不同。分别有一个电池正极与起动机相连，一个电池负极与发动机相连，一个电池负极与车身相连。
1蓄电池线束的材料选择
电池线束的材料选择以典型的前置发动机为例。由于前置发动机的机舱温度在120左右，对材料的耐温性要求较高。材料选择建议如下：导体3354耐热导体或辐照导体[QVR-105，AEX(F)，STX，SGX]；波纹管——尼龙(PA)；防尘套——氟橡胶、三元乙丙橡胶或氯丁橡胶；胶带——布基或耐高温胶带(灰色)；端子——镀有亚光锡；夹——铜镀锡或锌、铅锡合金；热收缩管-交联聚烯烃(PE)，连续使用温度-55~125。
2蓄电池线束的设计考虑
由于蓄电池线束的截面积大、导线柔性差、端子材料厚，因此蓄电池线束的走向应反映实际装载情况，以便于操作。
电池正极引线的截面积为16~95mm2，一般为红色。启动器的最大启动电流由启动器制造商提供。一般汽油机200~600A，柴油机高达1kA。在选择导线时，环境温度加上导线中的电流引起的温升不应高于导线的连续工作温度指标。在20时，蓄电池和起动机的两端电压差每100A不应超过表1的规定。
可以参考博世汽车工程手册对压降的要求，如表2所示。
注：1)在特殊情况下，当使用长起动电缆时，如果起动极限温度降低，U值可能超过所列值。
2)启动器主回路电缆绝缘时，回路线段的电压损失不得超过输入线段：各线段的电压损失允许达到额定电压的4%，总损失允许达到8%。
为确保导电性并防止腐蚀，正极电缆的接头应进行焊接。通过控制拉脱力来确保无焊接端子的导电性。不同的端子(材料)和导体截面需要不同的拉脱力，拉脱力不是越大越好。拉脱力应在满足车辆振动和导电性的前提下确定，端子材料不得断裂。SAE USCAR-21 《电缆至端子间电气压接的性能技术规范》对此有详细的要求。表3所示的拉脱力要求仅供参考。
为了减少发动机对蓄电池线束的热辐射，重要部位要用铝箔保护。热缩管(PE单壁)和防尘套应设置在腐蚀严重的位置。由于截面较大，导线中间连接一般采用高频焊接，绝缘采用双壁热缩管(PE双壁)。
合理的电池线束空间布局可以保证安全性，合理选择截面。空间布局一旦确定，装载时电池线束的长度既不能太短(无法组装)，也不能太长(造成线缆鼓包，造成端子受力或元件相互干扰)。电池线束应每隔300毫米固定一次，并且
根据电池系列不同，电池桩头有两种尺寸：一种是正极直径17.5mm的圆锥体，负极直径16mm的圆锥体；另一种是阳极直径12.5mm，阴极直径11mm的圆锥体(适用于小排量车)。电池接头(电池夹)内部也是圆锥形，最小内径与桩头相同，最大内径按1: 9的锥度计算。蓄电池的桩头安装在蓄电池上后，要涂上凡士林或黄油，防止氧化，保证可靠导通。编辑：CC
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