东航客机是3月21日失事的，如今已经2022年12月27日了。按照以往事故的报告，事故调查起码得一年以上的时间，所以大家不要紧！
调查报告的出炉也得取决于事故的难度。
比如2014年马航客机失联，到现在都不知道在哪里。所以事故调查就无法出结果。
我们可以参考印尼狮航610航班空难，同样是波音737系列。
狮航事故发生在2018年10月29日。但是事故的调查极其缓慢，初步的调查结果在2019年4月4日公布。而最终的调查结果却在2019年10月25日公布。
也就是说在狮航事故发生的整整一年后，最终的调查结果才出炉。所以东航事故报告估计得到明年3月以后了！
东航的黑匣子不是早就找到了吗？数据早就让美国分析了！都过去9个月了，怎么数据还没有出来？
客机事故调查并不是单纯地分析黑匣子就能立马确定的。
因为黑匣子的飞行数据特别复杂，包括至少上千个飞行数据，调查结果要考虑任何一个飞行数据和事故原因的定性和定量分析。所以这将严重阻碍调查进度。
即便通过黑匣子已经掌握证据，也不能贸然下结论，也得结合其他飞行数据得出最终结果！
关于东航客机的事故，一般情况下初步调查结果出来之后，最终结果也相差不大。所以现在只需等初步调查结果就行！
目前所以的推测也仅是推测！
但通过垂直坠落这一点，可能的原因就是双引擎失效后，飞机严重失速。引擎二次控制系统也几乎失效。所以其中一个可能性就是飞机设计的缺陷。
纵观波音737系列，经常被爆出设计上的重大缺陷，并且导致部分机型停产。
首先波音737并不是飞机的型号，而是一个系列。以737开头的客机都是中短程，且采用双发动机窄体喷气式客机。比737更大的客机也就是中远程的大型客机，这就属于波音747系列了。
波音737-100是该系列第一代客机，于1967年首飞。后面还有737-200一直到737-900。波音737-800属于该系列第3代机型。
737-800在1998年就被投入市场，所以这型号的客机也算是比较老的机型。也是全球民航市场使用最多的机型。
波音737-800相对来说是比较安全的机型。
波音737-800是737系列的主力，从2016年来以来，一共发生了5次事故（包括本次），百万架次航班是0.07的致命事故率，远低于737系列型号平0.24的水平。
这次波音737-800事故可能的原因就是引擎失效且失去二次控制。
而在第四代波音737上，也频繁出现类似的事故，这就是737-Max。
该型号客机由于严重的缺陷问题，在短短五个月的时间内连续发生两起重大的机毁人亡事故。
第一次发生在2018年10月印度尼西亚610航班上，导致机上189人全部遇难。
第二次发生在2019年3月埃塞俄比亚ET302航班上，导致机上157人全部遇难。
两次事故全都由于波音737-Max新增的防失速系统引起的。这一系统旨在通过电脑自动矫正飞机失速时面临的情况。
而飞机一旦失速，机长的权限却没有这个系统高，导致机长手动操作让步于系统，最终造成灾难。
之后，该型号客机由于严重的设计缺陷被迫停产。
此次事故到底是不是由于设计缺陷造成的，还要等黑匣子的数据分析。
延伸阅读：为什么东航客机的黑匣子要送到美国解读，这样合理吗？
根据《国际民用航空公约》附件13有关航天器事故和事故征候调查的规定。
航天器一旦发生事故，此航天器的登记国，经营国，设计制造国都有权派出代表参与事故的调查。
东航客机是波音737-800机型，由美国波音公司设计并制造，所以美国波音公司有权参与事故的调查。
尤其是对黑匣子的数据读取，特别需要制造方的参与。
中国读取不了黑匣子吗？
我们知道，信息的存储方式一般都是二进制的，也就是0和1。所以理论上来说，任何一个二进制解码器都可以解读数据。
但是客机上的数据分析并不是单纯的二进制存储，而是通过特定的方式进行存储的。
其中的语音通话以及飞行数据是通过ARINC 429的总线协议通信标准来实现的。并采用双极化归零编码方式传输数据，这些数据会被以ARINC 573或717的串列通信标准传给黑匣子并被记录下来。
之所以采用这种方式存储，可以极大地压缩信息大小。
现在的客机黑匣子一般存储大小只有32MB。但是却要存储两个小时的通话记录或者100小时的飞行数据。
如果不采用特定的压缩方式，那么这些数据将十分庞大。以下是波音837-MAX8黑匣子的原始压缩数据信息，二进制信息压缩后，以线条的形式表示！
那为什么不把存储芯片容量做大一点呢？存储芯片才值几个钱。
中国没有技术独自读取黑匣子的数据吗？
事实上，黑匣子里的数据几乎不可能丢失。因为黑匣子的数据保存并不是单一的，而是多个存储芯片堆叠阵列。每个芯片最大只有32MB的大小，通过堆叠形成上1G-4G的内存。可以保存120分钟的通话记录和100小时的飞行数据。
即便其中一个存储芯片损坏，其他芯片的数据都有备份。通过备份就可以实现丢失数据的还原。