本文目录
- 中铁五局西成高铁项目部地址
- 空军发布战神轰6K的画面了
- 为什么仿制俄罗斯已退役的装备轰-6k在中国评价那么好
- 轰6k超低空掠过头顶，世界公认的十大轰炸机有哪些
- 现役中国轰-6轰炸机性能如何
- 起自花村刀笔史，英灵上应天星
中铁五局西成高铁项目部地址
一个在汉中洋县405一个在广元青川竹园坝，表示两个项目部个呆半年。
中标单位：
中铁一局，中交二航局、中铁二局、三局、五局、七局、八局、电气化局、十七局、十九局。
西成高速铁路的简介
（1）铁路等级：客运专线。（2）正线数目：双线。（3）速度目标值：250km/h（4）最小曲线半径：5500m（5）正线线间距：西安-江油4.6m（6）最大坡度：25‰。（7）到发线有效长度：650m。（8）牵引种类：电力。（9）列车类型：动车组。（10）列车运行控制方式：自动控制。（11）调度指挥方式：综合调度集中。 （1）文川河特大桥途径陕西省汉中市城固县、汉台区，全长23.8km，为西成客专陕西段最长桥梁。（2）广元嘉陵江特大桥设计桥位上跨高速公路、宝成铁路及嘉陵江，桥位处嘉陵江为规划VII级航道。本桥系立交及通航控制设计。（3）白龙江特大桥该桥系立交及通航控制设计。线路跨越白龙江，并且跨越三条2.5m-4m宽的水泥路和11m宽的连接绵广高速公路沥青路。 （1）秦岭天华山隧道秦岭天华山双线隧道，全长15958m，为西成客专陕西段第一特长高风险隧道。进口里程DgK108+888.4,出口里程DgK124+877。（2）何家梁隧道何家梁隧道全长12403m，进口里程DK297+190，出口里程DK309+593。隧道洞身最大埋深约750m。其中DK297+890.458~DK299+739.484段位于R-8004.6m的曲线上，其余段位于直线上，纵坡20‰的单面下坡。（3）金家岩隧道金家岩隧道全长12051m，进口里程DK449+883，出口里程DK461+934。（4）黄家梁隧道黄家梁隧道全长11639m，进口里程DK431+653，出口里程DK443+292。设计为6‰、20‰上坡及-3‰的人字坡。隧道洞身最大埋深约620m。隧道受石油、天然气影响，属高瓦斯隧道。（5）谭家山隧道谭家山隧道全长8896m，进口里程D6K361+350，出口里程D5K370+192。隧道位于省界～广元区间，双线隧道，线间距4.6m，设计为3‰、-18.7‰的人字坡。（6）郭家山隧道郭家山隧道全长7901m，进口里程D6K353+375，出口里程D6K361+276。设计为3‰、-6.3‰的人字坡。隧道洞身最大埋深约505m。（7）赵家岩隧道赵家岩隧道全长7594m，进口里程D5K371+086，出口里程DK378+680。设计为3‰、-4.5‰的人字坡。隧道洞身最大埋深约590m。 （8）老安山隧道老安山隧道地处秦岭南麓低中山区，位于陕西省佛坪、宁陕县境内，全长15161米，为西成客专第二特长隧道。该隧道于2013年4月19日开始施工，施工难度大，是西成客专的重难点工程，也是全线6座I级风险隧道之一。2015年9月18日13时许，随着施工人员挥舞着旗帜一片欢呼，由中铁十二局鏖战29个月的西安至成都铁路客 西成客专自北向南穿越关中平原、秦岭山区、汉中平原和大巴山区，地质条件极为复杂，是国内在建的最具山区特点的高标准现代化铁路。尤其线路途经的陕西境内段，地质地貌十分复杂，为全线设计、建设的难点和重点区域。西成客专陕西段工程以桥隧为主，桥梁127公里/48座，隧道189公里/34座，桥隧比高达92.1%,其中汉中境内桥梁78.9公里/32座，隧道119.3公里/21.5座，桥隧比95%。穿越秦岭山区地段线路总长135公里，隧道里程高达127公里，桥隧比高达94%。全线10公里以上特长隧道共有7座，其中设计最长的秦岭天华山双线隧道，长达15958m。2009年4月27-30日，铁道部在北京召开西安至成都客运专线西安到江油段项目可研评审会，在穿越秦岭2000——3000米地段隧道群建设方案选择中，涝峪——佛坪方案从太平峪--宁陕、涝峪--佛坪、石头河--褒河等六套预选方案中胜出。西成高速铁路选线工作也告一段落。西成铁路秦岭山区隧道群首次采用25‰的大坡度，且大坡道持续段落长达46公里，这在国内拟建的山区高标准现代化铁路建设中属首次尝试。由于山区持续大坡道对动车的牵引制动、牵引供电、运营安全、运营能力等有着重要影响，需攻克诸多关键技术难题。为了攻克在险峻复杂山区修建高速铁路的难题，铁一院超前开展了“持续长大坡度、特长隧道、隧道群地段高速铁路有关技术”研究，设计选用25‰的大坡度设计，连续坡道长达47千米，有效缩短了线路穿越秦岭地区的长度，这在我国山区高标准现代化铁路建设中是一次全新的尝试。 针对铁路线穿越自然保护区的区域，铁一院在设计选线过程中，对生态敏感区域进行了多方案比选，尽量避免穿越生态敏感保护地带，特别是秦岭山区集中连片分布且等级较高的自然保护区、水源保护区、风景名胜区等敏感区。对经过天华山国家级自然保护区段落施工进行了严格规定，对陕西汉中朱鹮国家级保护区、菜子坪大熊猫走廊带和秦岭大熊猫栖息地的环保设计中，要求把铁路施工、运营对野生动物的影响降至最小。切实做到工程施工、经济发展与环境保护相协调，使西成客运专线真正成为绿色、环保的生态铁路示范线。 西安至成都客运专线线路经过局部修改。线路修改路段主要涉及陕西宁强汉水源国家湿地公园等环境敏感区。此前，西成客专全线桥隧占的比例为84.7%，线路方案调整后，全线的桥隧比例也将增加。修改后的初步设计在四川广元嘉陵江源湿地市级自然保护区内工程有所调整，初设的线路位置东移，以桥梁、隧道形式穿越嘉陵江源保护区，保护区内长度15881米，桥隧比例达93.5%。在剑门蜀道风景名胜区朝天景观片区，线路往东移远离了主景区范围，以800米隧道形式穿越，预计线路将在利州古城片区、朝天景观片区以桥梁、隧道形式穿越，长度约7.3公里。在陕西境内的菜子坪大熊猫走廊带和陕西宁强汉水源国家湿地公园，线路也将调整，主要用增加隧道和桥梁的方式减少对自然生态环境的影响。 2008年1月10日，四川省与铁道部签订加快四川铁道建设的部省会议纪要，提出建设西成客运专线。2008年8月27日，国务院审议通过国家汶川地震灾后恢复重建总体规划，西成客运专线被纳入其中。2008年12月12日，铁道部评审通过西成客运专线预可行性研究报告。 2009年4月27日，铁道部评审通过西成客运专线可行性研究报告。2009年5月22日，国家发改委委托中国国际工程咨询公司对西成客专项目建议书进行了评估。2009年10月29日，国家发改委批复西成客运专线项目建议书。2009年11月20日，国家发改委委托中国国际工程咨询公司对西成客专可研报告进行了评估。 2010年1月20日，铁道部对西成客运专线初步设计进行了预审。2010年6月，国土资源部通过西成客运专线用地预审。2010年7月5日，国家发改委将西成客运专线项目列为2010年开工的23项西部大开发重点项目之一。2010年9月16日，环境保护部批复西成客运专线环境影响评价报告。2010年10月23日，国家发改委批复西成客运专线可研报告。2010年11月10日和12月24日，四川省、陕西省已经分别举行西成客运专线项目开工动员大会。 2011年2月10日，铁道部批复西成客运专线初步设计。2011年6月8日—10日，铁道部在京召开西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议，按照“保在建、压缩新开工规模”宏观政策要求，对原设计方案进行修改审查。西成客运专线由原来设计时速350km/h调整为时速250km/h，每天对开120对的铁路客运线。西安至江油段全长509.532km,总投资647亿元（较初设批复减少20.2亿元），陕西境内342.936km,总投资442.55亿元（较原初设投资仅减少约13.12亿元）。线路及站点暂无变化。 2012年3月21日，西成客专汉中城区段规划对接工作全面完成。西成公司和中铁一院在组织技术人员现场查看、补充定测的基础上，提出了汉中城区东段线路靠近阳安线的补充方案。同时，就城区道路、管线通道等问题与市规划部门进行了专项技术衔接，形成了一致意见，为西成客专汉中境内的初步设计补充修改工作划上圆满句号。2012年4月19日至26日，铁道部主持召开了西安至成都客运专线陕西段、宝鸡至兰州客运专线修改初步设计审查会议。本次修改初步设计审查是按照国家铁路科学发展新思路，结合2011年铁路项目安全评估意见，主要将原设计时速350公里调整为250公里，并对局部线路优化调整。两个项目均采用双线、客运专线标准，由铁道部地方政府共同出资建设。按三季度开工的目标抓紧前期工作。2012年6月25日至27日，铁道部主持召开了西安至成都客运专线四川段修改初步设计审查会议。2012年8月10日，西成客专西安至江油段补充环境影响评价第一次公示。公示信息显示，考虑到沿线多处环境敏感区、名胜古迹的保护以及企事业单位的发展，线路设计做出了包括横向位移、增加桥隧比等调整。同时，站点设置发生了改变，陕西境内增设新场街站、城固北站两站，四川境内增设青川站，江油北站，调整后的车站总数变为14个。 2012年8月22日 西安至成都铁路客运专线将于2012年四季度实质性开工，预计2017年竣工。2012年9月29日，铁道部发布西成客专（陕西段）代招标公告 ，西成客专建设标准为250公里/小时。2012年10月27日，西成客专陕西段正式开工建设。 2012年11月1日，修编后的西安至成都铁路四川境内段初步设计获铁道部正式批复。按照批复的初步设计，西成铁路等级为双线客运专线，设计时速为250公里。四川境内段建设里程为165.84公里，概算投资206.32亿元。沿线设广元中子站、广元、广元剑门关、广元青川站. 江油北、江油共6座车站。 2012年11月8日，西安至成都客运专线四川段施工图审核招标。2012年12月9日，西成高速铁路控制性工程——佛坪朝阳隧道开工，这标志着西成客专这一沟通西北西南的交通大动脉和造福川陕人民的宏伟工程正式拉开了全面建设序幕。 2012年12月28日，汉中市召开西成客专建设推进会议，汉中市境内的佛坪、洋县和宁强、勉县山区段已正式开工建设，2013年一季度平川段也将开工实施。 2013年1月25日，西成客专首桩开钻，西成客专2标项目东涝峪大桥的桩基施工拉开了施工的序幕。 2013年2月27日，中铁二十局集团六公司机关召开西成客专8标上场动员会。会上，总工程师武群虎通报了西成客专8标工程概况及该公司负责的施工任务。该公司作为集团在西成客专的主力军，负责施工的工程任务主要包括南郑特大桥、养家河大桥、阜川隧道等控制性工程以及其他相关工程。2013年3月21日，西成客专四川段的剑阁县开建，金子山乡首先开工。剑阁县境内西成客运专线建设项目全长14.813公里，共有隧道及桥梁各6座，车站1座（西成客专剑门关车站）。该项目建成后，对于改善剑阁县投资环境，带动全县经济发展起到十分重要的作用。 2013年3月26日，西成客专四川段的江油市开工建设动员大会召开。 陕西六标成功浇筑第一个承台2013-05-30 日前，西成客漟水河特大桥178号墩承台顺利浇筑完成,这是中铁五局西成客专六标成功浇筑的第一个承台。 漟水河特大桥178号墩承台，长12.2米、宽6.8米、高2.5米，漟水河特大桥第一个承台的成功浇筑，为下一步墩身施工打下了良好基础，标志着标段墩台基础施工全面展开。 截止2014-10-13日，西成客专陕西段的48座桥梁、34座隧道均已全面开工，工程已完成投资153亿，占到总投资的34%。西安到成都客运专线是我国中长期铁路网的一个重要组成部分，也是我省今年的重点工程，工程贯通通车后将大大缩短西安、成都这两座西北与西南中心城市的直线距离。今年十一期间，西成客专二标一工区全体参建员工放弃了所有休假的时间，目前这个隧道的围岩情况比较好，每个月进去200米左右。其中长达12.5公里的西成客专西安往秦岭去的第一个隧道清凉山隧道，目前工程已经将近一半，预计明年底将会全线贯通。 2014年11月19日，记者从西成客专铁路公司获悉，西成（西安至成都）铁路客运专线（四川段）首孔梁开始架设，标志着西成客专四川段进入了新阶段。随着利州梁场首架箱梁，该箱梁全长32米，重达737.6吨，首孔梁的顺利架设，标志着西成铁路客运专线（四川段）施工取得了阶段性的进展。 2015年9月18日，经过29个月的艰苦努力，西安至成都铁路客运专线重点控制性工程——老安山隧道顺利实现贯通，成为首座成功穿越秦岭的高铁特长隧道。老安山隧道地处秦岭南麓低中山区，位于陕西省佛坪、宁陕县境内，全长15161米，为西成客专第二特长隧道。该隧道于2013年4月19日开始施工，施工难度大，是西成客专的重难点工程，也是全线6座I级风险隧道之一。该隧道的顺利贯通，为西成客专如期开通奠定了坚实基础。
空军发布战神轰6K的画面了
是的， 9月19日空军在线发布一段震撼画面，战神轰-6K利剑出鞘，完美演绎大国佩剑、千里点穴。这段宣传视频不论是拍摄角度还是场景设置都相当粗犷，让轰-6这款“老爷机”进入实战即视感，当然更少不了标志性的空军白头盔。
这个视频主题是我的名字叫“战神”，实际上轰-6经过多年改进确实已经有了大变样，可以携带长程巡航/反舰等弹药。在敌人火力防区外进行远程精确打击，视频中也印证了这一作战模式，让这款传统意义上临空投弹机型，真正具备了现代化打击新模式。
发射前准备，注意看上面的标注，外挂余弹06，很明显这就是轰-6K全部外挂能力。待投距离7229米，投放方式齐投，按字面理解一次齐射6枚导弹这火力确实够敌方震撼。
当然从上面显示中可以看到两位数的弹药，这个数量并不特指导弹，如果用于执行常规任务可以挂载普通航弹。以往轰-6投弹的画面在大家脑海中基本是黄河炸冰凌，在用上复合挂架后，最大外挂数量可以达到36枚。
扩展资料
轰-6K和轰-6的区别
轰-6K轰炸机与之前轰-6轰炸机的外观没有多大变化，就是对气动布局进行了重新设计。该机采用一个大的雷达罩，在机翼下方设置6个外挂架，机腹依然有弹舱，轰-6K的载弹量大幅提升，高达12吨左右。
在动力方面，轰6K轰炸机换装了俄罗斯的D-30KP-2发动机，最大起飞重量增加到了95吨，可以携带40吨的燃油，航程也增加到了8000公里（也有说9000公里的），也就是说轰-6K轰炸机的作战半径至少在3500公里左右，要比之前的轰-6轰炸机提高了不少。
参考资料来源：环球网—空军发布战神轰6K震撼画面
为什么仿制俄罗斯已退役的装备轰-6k在中国评价那么好
1，中国是无奈之举。
2，实际上图16作为一种亚音速的中程轰炸机早就落伍了。
3，当时苏联军方对他的评价很不怎么样，认为执行远程侦查任务不如图95，高空轰炸模式在导弹面前一点生存机会也没有。中东战争的时候也是以色列导弹的活靶子。
4，更讨厌的是，发动机是内置的，而不是挂在机翼下面的，升级很不方便，所以早早让它承担电子侦查、干扰等二线任务。
5，在中国，实在是无奈之举，作为原子弹投放的重要工具，保留下来，实际上在80-90年代，轰6干的最多的事情就是炸冰，防止黄河凌汛，被戏称为战略炸冰部队。
6，这几年叫巡航导弹出来了，轰6焕发第二春，作为巡航导弹载机屡屡亮相。
扩展；
1，中国轰-6K使用俄罗斯生产的更大功率的D-30KP2升级版发动机，最大航程因此增加到3500公里。这种飞机配备中国国产机载无线电电子设备，包括机载雷达。机身广泛使用更轻更坚固的合成材料。
2，中国改进型轰-6K轰炸机能够发射重达两吨的“长剑-10A”巡航导弹，杀伤射程约为2000公里，这种导弹能以2500公里/小时的最大速度飞行。轰-6K的战斗载荷12吨，于2007年首飞。目前中国空军总共装备了大约200架各型轰-6轰炸机，其中约有100架正在积极使用之
轰6k超低空掠过头顶，世界公认的十大轰炸机有哪些
今天我们来一起聊一下世界公认的十大轰炸机都有哪些？
B-52同温层堡垒：这款轰炸机被称为大丑胖子，他在诞生了，70年后还在服役，并且取代了南航的活塞式重型轰炸机机队，波音b-52有着独特的发动机布置吧台惠普tf33系列发动机安装在双调仓内，它的火力推力可以达到76千牛可以实现高达31.8吨的混合有效载荷，并且最大时速可以达到每小时1000公里，最大航程可以达到16,232公里，而且这款飞机有着很高的坚固性和灵活性。
F-111： F-111有着可变几何形状的飞机翼，和惠普公司的tf-30发动机结合使用，并且为通用戴恩米克公司的f-11提供了战斗机级别的性能，在高峰中的时候，可以达到每小时2655公里的速度，在飞机的内部燃料上限制了f-111的航程是6760公里，飞机的最大起飞重量是45.3吨，但是f-111目前已经不再服役了。
轰6:轰6被设计为核轰炸机，适用于我国测试弹道和导弹，红6安装了功率非常大的 d-30kp涡轮增压机。
火神B.2:这款火神轰炸机最初是为了携带核武蓝钢导弹，而且他组成了英国v型轰炸机部队的一部分，这款轰炸机是三种设计中最为先进的，采用了三角翼设计，并且配备了4台劳斯莱斯奥林匹斯喷气发动机，火神轰炸机有着非常出色的机动性和高速性能，并且可以达到每小时1038.03千米的时速。
B-1枪骑兵：这是一款1986年开始服役的临时设计，而且他现在仍然是南航武器库中的最重要部分组成，而且它将超音速飞行能力和重载能力结合在了一起，可变几何型飞机翼在高速飞行的时候也给飞机提供了非常好的空气动力学性能，并且飞机搭载的4台通用电气f101发动机提供了4×136.92千牛的综合推力，航程可以达到11,990公里的距离，最大时速可以达到每小时1530千米。
B-2幽灵：这款轰炸机的外观非常的有未来感，而且他在1989年的时候首次试飞在1997年进行服役，这是一种战略核轰炸机，并且飞机有着很高的隐身技术，可以隐藏在敌人的雷达之外，而且这个技术在今天仍然是一个机密的秘密。
现役中国轰-6轰炸机性能如何
轰-6采用悬臂式中单翼，双梁盒式结构。焦点线后掠角35°，翼弦平面下反角3°，安装角1°。整个机翼由中央翼、左右中外翼和左右外翼组成。机翼后缘全展长上装有内、外襟翼和副翼。襟翼为后退开缝式，最大偏转角35°，副翼上装有内气动轴向补偿和调整片。全金属半硬壳机身结构，蜂腰流线形机身。机头有玻璃镶嵌的领航员及轰炸手座舱，驾驶舱下机腹部的凸起内装导航雷达。驾驶舱内两名飞行员均有独立的操纵系统，操纵系统分硬式操纵和混合式操纵。每位机组成员均有弹射座椅，应急情况下，两名飞行员向上弹射，其余人员向下弹射。但是应指出由于该套弹射救生系统不够完善，救生几率很低，特别是向下弹射的机组乘员基本上没有生还的希望。机上配有两个充气救生艇。 起落架由前、主起落架和尾橇组成。前起落架装有油液氮气缓冲支柱，双轮，有前轮转弯机构。主起落架也各有一个装有油液氮气的缓冲支柱，支柱头部各铰接有一个小车架，小车架上装有前后并列的4个机轮。在机身尾部还装有着陆阻力伞。仿制时还有一些小改进，如图-16的垂直尾翼翼尖为木质结构，对材质要求苛刻，结构复杂，工艺方法落后，生产效率低。结果在试制时从大量的木材中勉强做出了一件。最后决定用玻璃钢代替木材，经一年多时间设计制出了玻璃钢翼尖，强度、电性能均满足设计要求。又如，轰-6天窗骨架零件由GC-4高强度钢制成，是一项结构复杂、协调关系多、成形难度大的关键零件，追踪采用热成形工艺方法解决。 发动机舱位于机身两侧。发动机采用西安航空发动机公司仿制的涡喷-8发动机，单台海平面推力7650千克，最大推力9310千克，瞬间推力10300千克。由于国内工业技术的限制，涡喷-8发动机比原型的图曼采夫发动机推力小3000多千克，但经过在气动外形上的努力，轰-6的速度比图-16基型还略有提高。涡喷-8的原型为苏联РД-3М发动机，8级轴流式，不可调节收敛型尾喷口，从压气机第5级和第7级后引出热空气对进口导叶、整流支板和整流罩进行加温；从第8级后引出热空气对机翼前缘加温。1967年1月8日，完成了300小时国家交付长期试车，1967年3月29日航定委批准交付部队使用，称Ⅰ批发动机。在Ⅰ批结构的基础上，又研制了800小时结构的涡喷8发动机，1972年7月到1975年10月，分别进行了四次工艺长期试车考核。1973年底在Ⅰ批结构的发动机上混装了可靠性较高的800小时结构涡轮转子，首翻期寿命为400小时，称为Ⅱ批发动机。经一年多的混装使用，1975年开始，全部生产800小时结构的整机，称为Ⅲ批发动机。为了稳妥起见，初期Ⅲ批发动机的首翻期寿命暂定为500小时。79年根据外场使用情况，将首翻期寿命延为600小时；83年根据F23042机台架交付延寿试车的情况和外场使用实际情况，决定1982年以后生产的Ⅲ批发动机首翻期寿命为800小时。涡喷-8初期有可靠性、维修性方面的多个问题，如高温起动和高原起动困难，压气机第1级转子叶片叶尖排气边掉块，火焰筒筒体冷却孔裂纹多，涡轮第2级导向器叶片固定螺钉断裂频繁等。当时轰-6险些停飞，经努力使发动机的可靠性和维修性提高到合理的水平。 机上燃油系统分为主系统和启动燃油系统。主系统又分左右两分系统，分别向两个发动机供油。燃油箱加注惰性气体，可抑制燃油爆炸，并设有紧急空中放油装置。机上设有主液压系统和刹车液压系统。主系统负责起落架收放、前轮转向，以及起落架舱、弹舱门的开启关闭。通信系统包括通信电台、短波指挥台、超短波指挥台、机内通话器和应急救生电台。机上还安装了空调及除冰系统。 前后气密舱的空调用来自发动机压气机的压缩空气进行增压和加温。为防止机翼前缘、发动机进气道前缘结冰，利用由发动机引出的热空气进行加温。垂尾和平尾前缘及飞行员、领航员前面的玻璃，采用电阻丝加热装置进行加温。电源系统由发动机带动的直流发电机、电池及变流器组成。
起自花村刀笔史，英灵上应天星
宋江这宋江自在郓城县做押司。他刀笔精通，吏道纯熟；更兼爱习枪棒，学得武艺多般。平生只好结识江湖上好汉，但有人来投奔他的，若高若低，无有不纳，便留在庄上馆谷，终日追陪，并无厌倦；若要起身，尽力资助，端的是挥霍，视金似土；人向他求钱物，亦不推托。且好做方便，每每排难解纷，只是周全人性命，如常散施棺材、药饵，济人贫苦，赒（zhōu）人之急，扶人之困，以此山东、河北闻名，都称他做及时雨。却把他比做天上下的及时雨一般，能救万物。”