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19世纪最伟大的发明是汽车。汽车的概念和文化发展始于蒸汽机的发明和应用。回到汽车诞生的年代，1879年K.Benz成功测试出二冲程发动机，1885年制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车，于是第一辆汽车诞生了。
汽车的出现不仅极大地方便了人们的出行，缩小了世界的版图，还创造了巨大的商业价值。随着新技术在汽车上的不断应用，汽车逐渐从机械化发展到电子化、电控化。例如，博世公司在1967年开发了D-Jetronic(速度-密度)第一代电控汽油喷射系统。
进入21世纪后，半导体技术实现了大规模集成，传感器向智能化发展，微控制技术不断完善。同时，机器学习、神经网络、模糊控制等现代控制新理论的引入，加上5G等技术的加持，让汽车越来越智能。技术的发展和迭代给了我们更多的想象和发展空间，汽车也逐渐摆脱了只是一种交通工具的角色，而更像是我们额外空间属性的拓展。我们不仅可以开车玩得开心，还可以玩得开心，和朋友交流，获取外界信息。同时，我们可以在长途旅行中休息，将驾驶完全交给汽车。
但是任何事物的发展到一定阶段后都会遇到瓶颈，需要新的商业模式，这一点在消费电子领域表现得尤为鲜明。想想很多年前，我们还是拿着功能机的少年，但是IPhone和Android的出现，让手机行业经历了一次洗牌和新秩序的建立。经过几年的硬件竞争，手机硬件逐渐开始同质化。在手机硬件短期内很难有大的创新和突破的背景下，如何在硬件配置不变的前提下拉开差距？那就是通过软件和生态。基于此，不同的手机厂商开始深度定制和开发OS，通过提供不同的功能和体验来获得用户。
什么是软件定义的汽车？
软件定义汽车是近年来汽车行业的热门话题。特斯拉的出现给汽车行业注入了新的活力，也搅乱了传统汽车厂商的神经。2019年，大众CEO迪斯表示，大众将成为一家软件驱动的汽车公司，标志着汽车软件导向的产业转型开始。软件定义汽车实际上是软件在汽车中的价值，未来将大大超过汽车中的机械硬件，体现了汽车从高度机电化的终端逐渐转变为智能化、可扩展、可持续升级的移动电子终端。为了满足这种需求，整车需要在SOP之前提前嵌入先进的硬件，通过后续OTA的不断更新，硬件的功能和价值可以在整个生命周期内逐步释放。因此，OEM的核心能力将从原来的专注于机械硬件(如设计和开发更强大的引擎)转向电子硬件和软件开发，产业价值链也将从以前的一次性硬件销售转向持续的软件和服务溢价。为什么这么说？主要基于以下几点1、第一，软件和汽车电子在汽车研发成本中的比重越来越大，车载软件和电子硬件的价值有望成为整车的核心价值。在整车BOM中，汽车电子设备的比重和成本在逐渐上升。
此外，软件研发成本预计到2030年将增加到50%。目前全球OEM厂商每年在软件研发上的投入远远超过10亿美元，相当于每卖出一辆车就要花费1000到3000美元。
2、软件及其相应功能的不断完善，将给汽车带来不同的差异化体验。软件维护和升级是OEM最经济、最方便、最有效的方式
1、消费者需求：消费者希望从汽车上获得类似于智能手机等设备的功能和体验。这些年来我们经历了智能手机在我们生活中的渗透，以及智能手机带来的便利。这些体验和习惯也增加了R&D在智能化、网络化、智能交互等技术上的投入，推动了汽车新四化的浪潮。这也意味着消费电子领域的竞争模式将在汽车行业部分重现。智能手机可以通过OTA让消费者体验到性能和功能上的显著提升，但OTA也是一把双刃剑技术，因为另一方面降低了消费者换手机的频率，这显然不是资本家希望看到的，所以我还记得当年苹果的骚操作，通过升级系统迫使你换手机。但是汽车是耐用消费品，一般更换周期比较长。OTA让汽车在整个生命周期内不断优化性能、修复bug、升级功能。
2、价值转移：通过加速电子硬件的商业化，提高软件的附加值。机械硬件的差异化和盈利能力这几年都在下降。比如，以内燃机为主营业务的全球主机厂和供应链巨头很难在盈利上实现新的突破。一个突出的例子是，曾经叱咤风云的BBA等厂商的所有股价之和远不及特斯拉，让人感叹行业风云变幻。与此同时，以软件和服务为主要业务的AI芯片设计公司、自动驾驶公司和高精地图厂商在产业链中的地位越来越重要。比如，特斯拉通过软件支付模式，在汽车销售中获得了越来越重要的收入和利润来源，实现了类似苹果Apple Store的模式。
制约软件定义汽车的一些技术因素
1、电子电气架构软件性能时间，E/E先行铺垫。炒菜的时候一定要先把锅撑起来，不然整个锤子都要退回去。因此，要实现软件定义汽车的大业，必须打好基础，以改变整车E/E架构为核心。特斯拉推动了软件定义汽车的趋势，很大程度上是因为整车先进的E/E架构。因此，E/E架构需要向域控制和域集成方向发展。
此外，E/E架构在后续的汽车电子中会越来越重要，其价值占比也会持续增长。
但目前的现实是，汽车厂现在更多的是为了结构而结构，很多都是大家自己在做的时候就慌了，大部分都在迷茫。不过，在造车之前实现从0到1的转变也无可厚非。2、芯片和成本提升芯片更像是做饭需要的锅，需要装各种材料和调味品的混合物，才能做出一锅色香味俱全的好菜。随着软件功能的日益复杂，对芯片性能和计算能力的要求也越来越高。
要满足高计算能力和低功耗的应用要求，就必须采用越来越先进的制造工艺，这就促使汽车芯片逐渐执行摩尔定律。芯片制造工艺的不断减少会导致芯片成本的增加。
2021年，从事汽车行业的老铁们，无论是在Tier1还是主机厂，都明显感受到了汽车芯片短缺带来的压力。目前，全球汽车“缺芯”已经成为汽车行业的现状。随着芯片的短缺和对智能汽车的重要性，芯片越来越成为车企竞争的筹码。这一次，全球汽车厂商都被卡在了“芯片”上，各大汽车公司都开始更加重视芯片供应的安全性。正因如此，各大汽车公司也有意通过与芯片制造商的直接或间接合作，共同开发汽车芯片。比如特斯拉参与了FSD芯片的IC和系统设计，掌握了这方面的主动权。
乔布斯自传中有一句话：“如果你有grea
改变一个人的习惯是很难的。对于在传统领域深耕多年的主机厂和零部件供应商也是如此。要顺应潮流，他们必须经历痛苦，能否实现涅槃重生，很难给出明确的答案。只有时间才能通过变化来检验。包括汽车制造商和零部件供应商在内的关联公司必须加强软件能力建设，包括在产品研发、组织架构、人员架构、运营体系等方面以“软件定义汽车”为核心的内部创新。
1、组织变革和建立软件公司
例如，在业内稳如老狗的博世，顺应“软件定义汽车”的趋势，成立了跨领域计算解决方案(XC)，整合博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统的电子和软件业务，旨在更好地协调车内多个平台的系统软件开发和相应的传感器设计，积极推动跨领域车载计算机的研发和应用，快速响应智能汽车日益增长的软件需求。
此外，主机厂也逐渐成立了软件部门，雇佣新的组织架构，招募新的软件人才进行布局，比如大众汽车成立了汽车。软件部门。
2、软件人才的培养与观念的转变传统汽车人的软件开发多是基于MBD依靠自动代码生成，编程能力不如IT行业，无法与互联网人同台竞技，整体缺乏高端软件人才。另一方面，汽车软件很少需要吊炸天的炫酷功能，主要是对安全性和可靠性的最高崇敬。对于那些互联网天才来说，既没有很酷的东西，也没有很酷的流程，会觉得很压抑，没有生气。因此，想要改造软件驱动程序的汽车制造商很难招到他们想要的人。在原有人才的转化中，要求我们俯视地面(遵守一些约束)和仰望天空(创新)，但两者总是相互制约的。增加约束会限制主动性，放任创新也会带来很多问题，难以调和。我们说要模仿互联网模式打破僵化，开发汽车软件，但是汽车行业有很多标准和流程，比如功能安全ISO26262、ASPICE，让从业者不得不遵从，甚至有些约束成为我们开发新需求的挡箭牌，导致对新事物接受缓慢。我们抛弃了法律法规要求的东西，有时我们会怀疑汽车行业的一些规章制度是否有必要。有些更可能是对所有人的一种变相约束。比如有的供应商搞出了一套理论，然后针对这个理论开发出相应的产品，这就让你不得不买他的东西。但是有些不依赖这些条条框框的公司，并没有耽误人家造车卖车，结果还是很好，挂了很多传统工厂。说到这，不仅让我想起了1997年重返苹果担任CEO，并推出Think Different来传递苹果价值观的乔布斯。正如广告所表达的，当所有人都在遵守一个规则的时候，偶尔会有不遵守规则的人跳出来，所有人都以为是SB，但有些事情最后证明是SB。“魏小丽”是个例子吗？马斯克在自传中也说过：原来的行业从来没有诞生过颠覆者，这个时代的颠覆者属于疯子！
3、软件开发和测试模式
这部分观点，之前在麦肯锡的文章《代码为王时代，车企如何掌握卓越软件开发能力》中阐述过，主要提出需要新的软件运营模式来降低软件复杂度，提高效率，并给出了新模式重点关注的四个维度1、开发什么软件，包括架构、设计和各种需求2、在哪里开发软件，企业内部哪个部门开发，包括位置， 涉及到的人才和合作关系3、如何开发软件，这个维度考虑的是开发工作的方法论，比如大规模的敏捷开发，或者开发和测试过程的改变4、如何推动软件开发，包括I
但原有的参与者很难突破原有的软件运营模式。在我看来，虽然很多OEM厂商都设立了软件部门，但基因决定论从根本上很难突破原有的观念和模式。0755到79000的一段话曾经说过：一个公司，就像一个人，是很难改变的。尤其是当它踏足一个不熟悉的领域，就像一个已经养尊处优的40岁的人重新走进教室，和一群20岁的人一起从零开始学习。比没有负担的年轻公司难学多了。更何况，年轻的公司除了前进没有出路，而成熟的公司总有其传统业务可以依靠，一旦遇到问题就可能撤退。
摘要
以上内容都是一些琐碎的记录和我自己的一些总结。由于理解有限，难免会犯一些错误。它们仅供参考。欢迎讨论交流。
编辑：李倩
标签：汽车软件电子